2011年8月，小米手機橫空出世，此后很快席卷市場。雖然沒有自己的核心元器件，沒有自己的制造工廠，沒有線下的渠道，但憑借著互聯(lián)網(wǎng)銷售，代工廠的加工，MIUI系統(tǒng)的加持，小米還是大獲成功，成為中國商業(yè)發(fā)展歷程中的一個現(xiàn)象級事件。

小米的成功給很多創(chuàng)業(yè)者帶來了啟發(fā)，令他們看到了通過互聯(lián)網(wǎng)模式顛覆各種傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的可能。此后幾年，“互聯(lián)網(wǎng)+”在各個行業(yè)快速滲透和發(fā)展，這其中就包括體量巨大的汽車產(chǎn)業(yè)。

眾所周知，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)有著極長的產(chǎn)業(yè)鏈條和高度專業(yè)性和技術(shù)特征，各大車企經(jīng)過幾十年高筑的技術(shù)壁壘，是外來行業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域的最大困難。另外，汽車市場是一個強者愈強、弱者愈弱，“馬太效應(yīng)”占主導(dǎo)的成熟市場，這種市場往往留給新入局者的空間非常有限。

但隨著汽車智能化、電動化的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油汽車發(fā)動機和變速箱這兩個價值最高、最具技術(shù)壁壘的部分，不再占據(jù)核心地位，三電（電池、電機、電控）和自動駕駛成為一輛車上最值錢的技術(shù)。連傳統(tǒng)汽車業(yè)內(nèi)人士也表示，“車子經(jīng)過一百多年的累積，車本身是非常成熟，未來的汽車實際上在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、電池技術(shù)上的開發(fā)戰(zhàn)略比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在機械方面的開發(fā)。”

這樣的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，很大程度上抹平了傳統(tǒng)車企的技術(shù)優(yōu)勢，因為它們似乎在智能化和電動化領(lǐng)域的積累并不比新入局者高多少，甚至一些創(chuàng)業(yè)車企的動作可以更快，比如美國的特斯拉汽車。

在這樣的行業(yè)大勢之下，一眾有著互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景的車企創(chuàng)業(yè)者們看到了“彎道超車”的機遇和行業(yè)發(fā)展的“風(fēng)口”。從2014年之后，許多打著“互聯(lián)網(wǎng)+電動”標(biāo)簽的企業(yè)紛紛入局造車行業(yè)，國內(nèi)一度多達(dá)50多家，被媒體稱之為“造車新勢力”。

然而5年之后的現(xiàn)在，造車新勢力們目前只有8家企業(yè)在銷售自己的產(chǎn)品，大部分未量產(chǎn)就已停擺，比如拜騰燒光84億仍造不出量產(chǎn)車，賽麟資金鏈斷裂陷入停擺，博郡也宣布放棄造車……顯然，即便是電動汽車，其復(fù)雜與艱難程度，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了新勢力們的預(yù)料。不過在行業(yè)大浪淘沙之下，也有極個別的造車新勢力，比如今天我們要講的小鵬汽車，還是有著不錯的表現(xiàn)。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年，小鵬汽車全年累計銷量達(dá)到了16608輛。對一家初創(chuàng)車企而言，這一成績還是值得肯定的。因為2019年下半年，新能源汽車受燃油汽車因國六標(biāo)準(zhǔn)實施導(dǎo)致恐慌性拋售，以及新能源汽車補貼退坡等雙重因素影響，整體銷售出現(xiàn)了斷崖式下跌，像比亞迪與北汽新能源的同比跌幅都超過了50%，但小鵬汽車的銷量走勢并未出現(xiàn)太大波動。

另外，小鵬汽車的車主中，C端用戶占比達(dá)到了80%以上，企業(yè)用戶數(shù)量占比遠(yuǎn)低于一些新能源車企，這也說明，小鵬汽車是真正具備一定市場競爭力的產(chǎn)品。而且相比一些造車新勢力因急于推出量產(chǎn)車，而導(dǎo)致產(chǎn)品上市后，問題頻頻，一直穩(wěn)扎穩(wěn)打的小鵬汽車，品質(zhì)也更為出眾。連車評界大V，被稱為“電動車反派大王”的王銅根都認(rèn)為，小鵬汽車在機械素質(zhì)上“意外的”優(yōu)秀。

小鵬汽車成立于2014年，是由UC創(chuàng)始人何小鵬、YY創(chuàng)始人李學(xué)凌、阿里蔡崇信、小米雷軍等數(shù)十位互聯(lián)網(wǎng)大佬投資成立的互聯(lián)網(wǎng)電動車企。經(jīng)過四年醞釀，2018年，小鵬開始向市場交付車輛。

在國內(nèi)的造車新勢力中，小鵬汽車被稱為是汽車界中的“小米”。這不僅體現(xiàn)在小鵬汽車的發(fā)展路徑與小米類似——依靠供應(yīng)商實現(xiàn)各種功能，產(chǎn)品定價親民，面向的是年輕的科技群體，運營上精打細(xì)算，產(chǎn)品上先走量再進(jìn)軍高端……而且也體現(xiàn)在小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬與雷軍的關(guān)系上。何小鵬一直視雷軍為自己的人生導(dǎo)師，他曾動情地寫過一段話：“人生需要導(dǎo)師，創(chuàng)業(yè)的路上也需要貴人，對我而言，雷軍就是這樣的導(dǎo)師和貴人。無論是UC，還是小鵬汽車，雷軍都是我的天使投資人，也都給了我很多正確的建議。”

與雷軍看準(zhǔn)了智能手機普及的“風(fēng)口”一樣，何小鵬也看到了汽車產(chǎn)業(yè)智能化、電動化的風(fēng)口，“智能汽車將帶來一場時代性的變革，和功能手機到智能手機的轉(zhuǎn)變一樣，汽車需要有更強的計算、網(wǎng)絡(luò)和交互能力，它不再僅僅是一輛車，它也將是信息的智能載體，可以拉近你和世界的距離”。

從很多方面看，小鵬汽車都似乎在復(fù)刻小米的成功之路。不過在筆者看來，小鵬汽車并非小米，小鵬汽車也難以復(fù)制小米的成功。

小米手機2011年橫空出世時，中國的手機市場正在從功能機向智能機轉(zhuǎn)型換代，智能機的需求呈現(xiàn)井噴式的增長。而在此之前3年多時間，智能手機市場在iPhone的影響之下，已經(jīng)打下了堅實的基礎(chǔ)。如果沒有這股強大的市場需求，任憑小米如何努力，也很難做到一炮而紅。

市場的需求是小米成功的基礎(chǔ)和先決條件，但如今的電動汽車市場，顯然不同。汽車之家曾聯(lián)手德勤，對汽車市場進(jìn)行調(diào)研，結(jié)果發(fā)現(xiàn)2000個調(diào)研樣本中，44%的用戶選擇燃油車；其次為混動車（包括油電混動和插電式混動），占比33%，純電動車則是吊車尾，占比為19%。

按理來說，新能源汽車可以享受政策補貼，在一些大城市還有上牌優(yōu)勢，外加綠色環(huán)保，使用經(jīng)濟等特點，為什么這么多消費者寧可出油錢，也不愿意買新能源的電動汽車？答案也很簡單，如今電動汽車的使用體驗與燃油車相比，完全處于下風(fēng)。

首先是充電的問題，相比燃油車幾分鐘加滿油可以跑六七百公里，電動汽車的充電時間長則十幾個小時，短的也要幾個小時。而且，充電設(shè)備也不完善，很多小區(qū)的車庫都不匹配充電樁。駕駛新能源汽車時，需要浪費很多精力和時間在尋找充電樁的問題上。此外，燃油車完全沒有里程焦慮的問題，但電動車主則需要時刻提醒自己注意續(xù)航里程。

其次，燃油車的技術(shù)經(jīng)過百年來的發(fā)展，已經(jīng)非常成熟，駕駛體驗也更為舒適，但電動汽車如今技術(shù)難言完美，網(wǎng)上我們也不時可以看到一些關(guān)于電動車趴窩、自燃的報道，而且在駕乘體驗上，一些電動車所謂的加速線性、剎車不暈等方面還在努力向燃油汽車看齊。

再者就是電池的問題，雖然如今的電動汽車?yán)m(xù)航能力越來越強，但是汽車電池是個易耗品，隨著使用次數(shù)的增多，電池的壽命會下降，而電池作為汽車的主要動力，價格占到了整車價格的一大部分，不管是維修、更換都成本奇高，這也導(dǎo)致新能源車輛的保值率很低……

與燃油車相比，電動汽車的種種體驗問題，讓很多消費者敬而遠(yuǎn)之。所以說，包括小鵬汽車在內(nèi)的造車新勢力現(xiàn)在所處的“風(fēng)口”與小米手機當(dāng)年的“風(fēng)口”有著本質(zhì)上的不同。另外，小米手機當(dāng)年是第一家提出互聯(lián)網(wǎng)概念的手機廠商，在小米手機引爆市場之后，雖然模仿者眾多，但小米的先發(fā)優(yōu)勢帶來市場效應(yīng)，讓小米在與一眾同類型對手競爭中，占據(jù)了很大優(yōu)勢。而2018年才推出量產(chǎn)車型的小鵬汽車，面對的競爭格局顯然不同，在其之前既有比亞迪這樣的已經(jīng)在電動車行業(yè)深耕很多年的對手，也有大舉進(jìn)入中國，產(chǎn)品和技術(shù)引領(lǐng)行業(yè)的特斯拉，還有一些也在生產(chǎn)電動汽車的傳統(tǒng)車企，以及眾多有著資本加持的造車新勢力。可以說小鵬汽車一問世，面臨的市場就是一個殘酷的競爭市場。

從時機角度而言，小鵬汽車面臨的環(huán)境和小米完全不同。能不能在眾多的競爭對手中，最終勝出，需要比拼的因素還非常多。

手機產(chǎn)業(yè)有著成熟的供應(yīng)鏈體系以及代工體系，這也是小米當(dāng)初在沒有自己核心元器件，沒有工廠的情況下，可以以較小的投入，實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的基礎(chǔ)。小鵬汽車采用的也是類似的策略，以其最新款P7轎車為例，其采用的就是博世的智能剎車控制、寧德時代的高能量密度電池、iBooster智能制動、智能連續(xù)主動減振系統(tǒng)和高性能三合一電驅(qū)。而在小鵬第一款汽車上市前，其選擇的也是通過與海馬汽車合作，以“代工模式”進(jìn)行生產(chǎn)制造。

但與手機的性能和工藝很大程度上取決于供應(yīng)商能提供什么樣的芯片、代工廠的工藝水平高低不同，電動汽車的技術(shù)方向卻通常是由車企所引領(lǐng)，比如現(xiàn)在電動汽車很多前沿技術(shù)，就是由特斯拉所引領(lǐng)，而不是其供應(yīng)商。而且代工生產(chǎn)的成本控制、生產(chǎn)質(zhì)量、生產(chǎn)節(jié)奏，并不能完全掌控。可以說汽車產(chǎn)業(yè)與手機成熟的供應(yīng)鏈體系與代工體系完全不同，智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的高通、安卓、富士康還遠(yuǎn)未成熟。

而要解決這些問題，除了自己加大研發(fā)力度，最好的方式就是自己建工廠。但如此一來，這將讓互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，進(jìn)入一種重資產(chǎn)的模式之中。蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車。但實際上，縱使有200億也不要輕易嘗試。蔚來汽車曾經(jīng)4年就燒掉了200多億，生產(chǎn)吹風(fēng)機的戴森公司醞釀6年，投入了180多億的造車項目，也最終關(guān)停。小鵬汽車在廣東肇慶的自建工廠，一二期投入也多達(dá)100億。

重資產(chǎn)模式帶來的問題是產(chǎn)品很難做到“性價比”的優(yōu)勢，而性價比恰恰是小米模式的核心特色之一。當(dāng)初小米手機之所以引爆市場，從消費端看，就是產(chǎn)品的性價比很高。但小鵬汽車顯然很難做到這一點，比如上市的首款汽車G3，政策補貼前價格在20萬以上，補貼后，也達(dá)到了13萬以上，雖然與同行相比，價格已經(jīng)顯得很親民，但在整個汽車市場中，這樣的價格難稱有性價比的優(yōu)勢。同樣的價格，用戶會有很多選擇。

重資產(chǎn)模式帶來的問題不止如此，更大的問題是，其將大多只具備互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力，帶入了一個更復(fù)雜的工業(yè)制造領(lǐng)域。工業(yè)制造環(huán)節(jié)眾多，大到涉及到空運、海運、陸路運輸，涉及原材料生產(chǎn)、企業(yè)間的協(xié)同，細(xì)致到每臺機床的用料情況、即時的加工精度、設(shè)備是否需要保養(yǎng)，以及即時發(fā)生的財務(wù)數(shù)據(jù)。如此巨大的網(wǎng)絡(luò)體系、如此細(xì)致入微的管理系統(tǒng)，是造車“新勢力”所無法想象的，也是他們?nèi)缃襁B量產(chǎn)車交車都費勁的原因所在。

正如當(dāng)年戴森準(zhǔn)備跨界進(jìn)入汽車領(lǐng)域時，阿斯頓馬丁的CEO說過的一句話：“我想戴森可能低估了造車的困難程度，祝他們好運”。即使強悍如特拉斯，其曾預(yù)計在2017年底可以達(dá)到每周生產(chǎn)5000輛Model 3，但這一目標(biāo)一再被推后，直到2018年第二季度末才勉強實現(xiàn)。馬斯克也一度因為產(chǎn)能的問題，寢食難安。他不斷講述著自己是如何空降工廠在地板上過夜，解決生產(chǎn)問題的。特斯拉的狀況并不是一個特例，事實上它已經(jīng)比很多造車新勢力的情況好了很多。小鵬汽車雖然在這方面表現(xiàn)不錯，但2019年，小鵬汽車完成的16608輛銷量，離計劃的4萬輛依然相去甚遠(yuǎn)。

小鵬汽車在廣東肇慶準(zhǔn)備自建工廠后，一度進(jìn)展緩慢。原因竟然是買不到土。何小鵬感慨，造了工廠才知道，買土原來是一件很復(fù)雜的事情。他以前一直覺得買土沒什么了不起。他還向媒體透露，為了滿足沖壓車間的需求，僅水泥就花了一個多億，才把地基打造好。管中窺豹，種種信息所表明的是，小鵬汽車等造車新勢力在工業(yè)制造方面，還有很大的短板。而這也影響著它們的產(chǎn)品品質(zhì)、運營效率、未來前景……

回來來看，上述工業(yè)制造的問題，對小米而言卻不存在，手機代工廠的工藝、技術(shù)與體系已經(jīng)非常成熟。這是小鵬汽車在汽車制造領(lǐng)域難以模仿和復(fù)制的。

小米模式的核心理念是以用戶思維主導(dǎo)運營理念，其在生產(chǎn)手機以前，就做了MIUI系統(tǒng)，并通過社區(qū)來吸引用戶，了解用戶需求，優(yōu)化MIUI系統(tǒng)。當(dāng)小米的用戶基數(shù)已經(jīng)很大后，小米再做手機是水到渠成的事情。如今的造車新勢力也喜歡說自己比傳統(tǒng)汽車廠商更懂消費者，更懂中國消費者，甚至認(rèn)為傳統(tǒng)汽車廠商的工程師們是閉門造車，結(jié)果它們生產(chǎn)的汽車往往有個特點，就是花里胡哨的功能非常多，屏幕非常大。但這是消費者購買汽車最看重的嗎？

事實上，傳統(tǒng)汽車廠商對消費者的研究，遠(yuǎn)不是新勢力們所認(rèn)為的。比如一直在中國市場暢銷不衰的奧迪，十幾年前在中國建研發(fā)中心時，就要求工程師一半時間必須在中國，甚至住到用戶家里，了解用戶對功能的需求，不僅了解高端消費者對功能的需求，甚至了解中國在美學(xué)、藝術(shù)、流行色等文化方面變化的趨勢，以及與歐洲等其他市場的不同。所以你要說小鵬等造車新勢力比奧迪更懂中國消費者，恐怕令人難以信服。

成功的商業(yè)模式，必須是一個能產(chǎn)生利潤的模式，通俗地說，就是能賺錢。小米憑借著自己的創(chuàng)新模式，2011年手機問世之后，用了三年時間做到了行業(yè)第一。手機產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)快速的現(xiàn)金流回籠，并且迭代快，每年一更新的周期，產(chǎn)品線也可以鋪得很寬。之后手握大把現(xiàn)金后，小米又開始構(gòu)建自己的生態(tài)鏈，之后，小米電視也拿下了中國第一，同時小米手環(huán)，移動電源，平衡車等斬獲了十多個第一，小米生態(tài)鏈上的企業(yè)多達(dá)上百家，一些已經(jīng)成功上市。

通過規(guī)模化以及生態(tài)鏈的打造，小米產(chǎn)品雖然性價比很高，但其商業(yè)模式本身還是有不菲的利潤。但汽車產(chǎn)業(yè)則完全不同，作為耐用品，其價格高，消費購買頻率低，需要投入很多資源做營銷和服務(wù)，如果沒有較高的利潤，其很難成為一個賺錢的生意，也自然難以長久下去。

但目前中國的造車新勢力，還都在依靠“燒錢”造車。沒有源源不斷的融資來補上資金的缺口，企業(yè)隨時會關(guān)門。以造車新勢力中的領(lǐng)頭羊蔚來為例，其2016年-2019年，四年累計虧損額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元、109.622億元。“賣一輛、虧一輛”的蔚來一度面臨崩盤，雖然今年獲得了合肥市政府超百億元的融資，但按照蔚來創(chuàng)始人李斌的話說，蔚來不過是從重癥監(jiān)護室轉(zhuǎn)到普通病房。有著眾多資本加持的蔚來尚且如此，其他造車新勢力的日子也難言輕松。這也是為什么2019年，一批造車新勢力關(guān)門的重要原因。

小鵬汽車現(xiàn)在同樣要靠燒錢融資度日，在去年11月的廣州車展上，何小鵬曾表示月交付1萬輛可實現(xiàn)盈虧平衡，也就是年交付達(dá)到12萬輛。小鵬汽車現(xiàn)在距離這個目標(biāo)有多遠(yuǎn)，或許特斯拉可以做個參考。特斯拉2003年成立，作為全球造車新勢力的代表，其突破10萬輛銷量大關(guān)，用了14年。有觀點認(rèn)為，中國的造車新勢力要達(dá)到銷量10萬的門檻，至少也需8-10年的積累。在巨額虧損以及遙不可期的回報面前，資本已經(jīng)動搖。去年小鵬汽車曾自信地表示，到2019年底，將使用股權(quán)與債權(quán)等各種形式完成300億元的融資。但事實上，小鵬汽車最近剛剛完成第C輪融資，融資額是5億美元。

當(dāng)然我們也可以認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)投入巨大，前期積累過后，小鵬汽車會迎來爆發(fā)，成為一個成功的商業(yè)模式。但是不要忘記，隨著新能源汽車補貼的退坡，以及傳統(tǒng)汽車廠商向電動汽車領(lǐng)域進(jìn)行傾斜，造車新勢力未來將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。正如有觀點認(rèn)為，一旦某天賣新能源比傳統(tǒng)汽車更賺錢，傳統(tǒng)車企翻牌即是。因為從技術(shù)積累、生產(chǎn)體系、品牌影響、銷售渠道、售后服務(wù)等層面而言，它們的優(yōu)勢非常明顯。即使現(xiàn)在，它們也占盡上風(fēng)。2019年，國內(nèi)新能源汽車銷量排名前列的品牌，依然是比亞迪、北汽、榮威、奇瑞等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠家。

小鵬汽車什么時候能成為一個賺錢的生意，還要交給時間來回答。

如果靜態(tài)地來看小鵬汽車，其在造車新勢力中，還是一家頗為優(yōu)秀，且產(chǎn)品不乏亮點的企業(yè)。但是評判一家企業(yè)，我們還需要將其放到中觀的產(chǎn)業(yè)競爭以及更宏觀的時代洪流中，更全面，動態(tài)地去看待。中國的汽車市場，如今依然是燃油汽車的天下，很多新能源汽車的用戶，都是受所在城市車牌限制，不得已而選擇新能源汽車。而這些用戶很多都身處在上牌政策嚴(yán)格的一二線城市。事實上，這個群體只占汽車市場很小的市場份額，而且在這個很小的市場份額內(nèi)，小鵬不僅要面對蔚來、威馬等造車新勢力的競爭，還要面對像寶馬、豐田、一汽、廣汽、長城、吉利等傳統(tǒng)汽車巨頭的電動車產(chǎn)品競爭，而它們造車實力要比小鵬強大太多，比如長城的電動車品牌歐拉2018年創(chuàng)立，2019年就取得了近4萬輛的銷量。除此之外，小鵬還要面對實力更加強勁的特斯拉競爭，而且與特斯拉全球搶奪市場不同，小鵬無論是技術(shù)實力還是資源、品牌，目前尚看不到全球化的可能。

小鵬汽車未來能否成為一家優(yōu)秀的車企，筆者不想斷言。但有一點是清楚的，小鵬不是小米，也完全不存在小米當(dāng)年指數(shù)級增長的可能。

曾經(jīng)小米手機橫空出世后，中國出現(xiàn)了一批互聯(lián)網(wǎng)手機廠商，但時至今日，除了小米之外，手機市場的大玩家依然是華為、OPPO、vivo這樣的傳統(tǒng)手機廠商。當(dāng)年樂視互聯(lián)網(wǎng)電視出現(xiàn)后，中國也出現(xiàn)了一批互聯(lián)網(wǎng)電視品牌，結(jié)果回頭來看，如今電視市場除了小米之外，主要勢力依然是海信、創(chuàng)維、TCL等傳統(tǒng)廠商。中國的造車新勢力，現(xiàn)在似乎也正在走向同樣的結(jié)局，只是這個結(jié)局里能否有“小米”這樣的特例，現(xiàn)在還不得而知。