易鑫的2020年上半年在10億元虧損下“慘淡”收場，對于易鑫的未來，市場的期許或許還押注在騰訊的加入上。

雖然受疫情影響嚴重，無論如何易鑫上半年的表現都不盡如人意。

從其上市后的業績來看，易鑫想要擺脫汽車金融的影子，成為真正的互聯網汽車新零售平臺還有一大截路要走。

易鑫分拆自紐交所上市公司易車，2000年成立的易車是中國最早做互聯網汽車內容的公司之一。

易鑫主要從事金融交易服務，通過自營融資和平臺助貸的方式為消費者提供購買新車和二手車的融資服務。

易鑫2020年上半年收入16.24億元，其中核心業務新增收入（包括助貸及促成的新自營融資租賃交易收入）約為4.76億元，毛利則減少至7.35億元。

和2019年同期相比，易鑫2020年上半年多項經營指標均出現了不同程度的下滑。這些由疫情引發的負面因素，包括消費者的購車意愿和還款能力，都對易鑫上半年的業績表現造成一定的壓力。

易鑫于2017年11月正式登陸港交所，在2019年才首次扭虧為盈，實現凈利潤3093.60萬，2020上半年又虧損高達10.53億。易鑫表示，主要是由于毛利減少及信用減值虧損增加。

財務數據顯示，2020年上半年，易鑫毛利由上年同期的15.32億元降至7.35億元，降幅比例達52%。與此同時，易鑫信用減值虧損由去年同期的5.3億元同比增加約181%至14.89億元。

通過半年報可以發現，易鑫信用減值虧損主要是由于應收融資租賃款預期信用損失撥備增加。這主要是由于疫情及消費者還款能力下降所致。

在此背景下，易鑫資產質量依舊惡化明顯。

報告期內，易鑫所有融資交易(包括自營融資租賃服務及貸款促成服務)180日以上逾期率及90日以上(包括180日以上)逾期率分別為1.4%及2.46%，而2020年3月31日分別為1.55%及2.6%。2019年底相應數據僅為0.33%和1.3%。

2014年，汽車電商行業正經歷巔峰時刻，無論是涉足新車還是二手車，多以交易作為切入點，而后再做金融。

易鑫反其道而行之，選擇從金融角度切入。不得不說，易鑫這步棋走的恰逢其時，金融業務對于平臺的重要性不言而喻，易鑫提前占領了先機。

但易鑫的憂慮也正在于此，如何擺脫金融公司的影子。

易鑫在招股書中強調，預計自營融資業務收入貢獻將進一步下降，而交易平臺業務收入將進一步上升。

在最新的財報中易鑫也表示，還將繼續專注于貸款促成服務（俗稱助貸服務）的策略。2020上半年，貸款促成服務占收入百分比自2019年同期的27%增至29%。

易鑫自上市以來就在努力轉型，但目前并沒有擺脫這種局面，報告期內自營融資業務收入為11.28億元占比69%，自融業務這一數據在剛上市2017年收入為12億元，貢獻總收入的79.3%，已經下降一成。

廣告及其他服務產生的收入3400萬元，同比減少20%。從其他業務的營收下降來看，也側面說明了易鑫對貸款促成服務的重視程度和專注度。

自營融資業務，其實就是汽車融資租賃業務。

汽車融資租賃是一種依托現金分期付款的方式，在此基礎之上引入出租服務中所有權和使用權分離的特性，租賃結束后將所有權轉移給承租人的現代營銷方式。通俗來說，就是以租代購，以極低的首付（約裸車價的10%甚至零首付）按揭一輛汽車，每月付租金，到達約定期限后，車輛戶頭由公司過戶給承租人，其實質與銀行的按揭沒有區別，僅有產權和資金杠桿的區別。像彈個車、大白汽車都是這種 “1+3”以租代購模式。而這部分業務，在2020上半年占易鑫總收入的68%。

易鑫在自營的融資租賃業務利潤如此豐厚下，卻要大力推進交易平臺業務，顯然易鑫并不希望被視為一家汽車金融平臺。

融資租賃業務讓易鑫有點淪為汽車生產商去庫存的角色。而在這場游戲中實際是一場渠道與強勢品牌的戰爭，雙方博弈的焦點在于，平臺是不是能夠迅速做大，擁有更多的話語權。

此外，汽車融資租賃存在的金融風險同樣不容忽視。該業務是一項重資產業務，會讓公司面臨無法償還貸款和呆賬的固有風險。

該部分用戶資質相對“次級”，這也是目前很多汽車金融公司采用融資租賃而非直接交易的根本原因。同時，由于近兩年切入融資租憑的競爭者越來越多，市場競爭環境越來越激烈。

另一方面，近幾年“以租代購”模式遭到質疑，一位專家分析認為，這種（二手車、新車）交易業務表面形式是消費分期，實質合同是融資租賃，本質業務是抵押放貸。一種形式嵌套了三種“借貸業務”。融資租賃模式觸及到紅線，根據銀保監會最新發布的《融資租賃公司監督管理暫行辦法》（征求意見稿），融資租賃公司不得發放或受托發放貸款。

而助貸業務本質上是平臺為貸款申請人提供融資中介服務，幫助這些客戶順利獲得金融機構批準，同時提升服務效率和服務體驗。

大搜車創始人姚軍紅曾評價，易鑫是一個大的服務代理商，它整合了更多的服務代理商，在銀行和產品之間重整了汽車交易結構，但是沒有帶來成本下降，消費者和銀行都沒有從中獲得更多利益。

易鑫也意識到這一點，所以迫切不遺余力的推進助貸模式，新零售講究技術、場景和數據，講究線上線下渠道的深度融合。真正的互聯網汽車零售平臺是截然不同的商業模式與估值邏輯。

易鑫自2017年上市后一直頂著國內最大互聯網汽車零售交易平臺的頭銜，在巨頭的流量和多個渠道的資金來源支持下，易鑫2019年收入也只有58億元，縱觀2019年全國汽車類零售額達3.9萬億。

截至9月2日收盤，易鑫的股價跌至1.98港元，對比7.7港元的發行價，跌幅高達74.3%；較上市首日628億港元的市值，已蒸發金額500.5億港元。

顯然，蒸發了近8成市值的易鑫是有壓力的。

2020年6月12日，易鑫控股股東之一易車宣布，其已達成一項合并協議及計劃，據此，易車將被騰訊及黑馬資本牽頭的投資者買方團收購。于合并生效后，易車的法定控制權將出現變動，買方團或彼等的關聯方將獲得易鑫的控制權。

易車近年來業績并不理想的狀況下，騰訊通過易鑫，殺入汽車金融領域，不知道是否會讓易鑫真正成為互聯網汽車新零售平臺。