在加州的秋日陽光下，特斯拉弗里蒙特工廠數百輛特斯拉面向主舞臺排列整齊，股東們安靜地坐在車里，齊齊盯著車內的中控屏，并以鳴笛代表鼓掌——這是美東時間9月22日下午1點30分，特斯拉2020年度股東大會現場。

這是特斯拉史上最特殊的一次股東大會，也是CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）因為疫情做出的最后妥協。

伴隨著年度股東大會，姍姍來遲的特斯拉電池日也終于揭開面紗。這場從今年4月不斷跳票至今的發布會，關注度一直居高不下，摩根士丹利都放言要“準備好顛覆認知”。不過在“驚喜”之前，馬斯克仍舊按照“慣例”給了資本市場一個“驚嚇”。

就在電池日前一天，馬斯克在社交媒體稱，特斯拉次日召開的電池日將影響該公司長期的生產，尤其是其電動卡車Semi、電動皮卡Cybertruck和電動跑車Roadster的生產。“但是，我們宣布的產品將不會在2022年前達到高產量”，這句話直接將其收盤股價拉跌了5.6%。

吊詭的是，看起來馬斯克此次提前給粉絲打“預防針”絕非謙虛。這場三個小時的發布會，盡管發布了特斯拉迄今為止最為完整的產品序列：SEXY CARS，但最終還是被網友吐槽完全低于預期，“沒什么亮點”。不少人甚至預測股價還要跌——果不其然，特斯拉9月22日盤后股價繼續下跌超過6%。

截至發稿，特斯拉9月23日開盤股價已經下跌超6%，股價失守400美元，總市值低于3700億美元。

特斯拉主力股也“集體跳水”。其中，LG化學股價開盤漲后轉跌4.7%左右，松下股價一度下跌4%，截至9月23日收盤，寧德時代（300750）股價也下跌了1.75%。

不過也有粉絲表示，每次特斯拉的發布會之后股價都會跌，這已經是慣例。“股民們失望，是因為發布會都是有關于未來的東西。”

擅長“超前發布”的馬斯克，在這場關于電池的發布會上又給了外界哪些關于未來的期待？

01 不夠酷，但務實的“電池日”

實際上，海內外媒體連續數月的“劇透”已經令這場發布會不那么神秘，而馬斯克也不僅未明確提出“百萬英里”電池概念，同時罕有地低調宣稱大規模量產時間將在2022年。此前，特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾(DrewBaglino)聲稱，“新的電池技術，是具備顛覆性的”，但如今這句話聽起來也沒那么有力了。

最重要的原因或許是，特斯拉此次公布的電池以及相關技術，并未顛覆整個鋰電池體系，而仍舊是在鋰電池技術基礎上，圍繞降低電池成本、提升生產效率這兩點上做出的生產工藝提升。

不過，它仍舊不可小覷。這場生產革命涵蓋了電芯設計、電池工藝、生產技術以及車身結構的全面“改造”，可以說，改造的各個環節都充斥著“降本增效”的氣息，這對于特斯拉擁躉而言實在不夠酷，但卻可能極度契合了馬斯克亟待擴張的野心。

其一是增加電池體積。特斯拉在發布會上正式推出全新規格的“4680”電池，雖然不是傳說中的Biscuit Tin（餅干罐）那么大，但也是繼18650電池、2170電池以來第三款、也是最大尺寸的電池。

直徑46毫米、長度80毫米的4680電池，還被增加了“無極耳設計”——這看起來被視為特斯拉的一項殺手锏，因為馬斯克稱，“一直在思考電池技術形成無極耳的結構設計”，并“一直避免讓公眾知道”。

極耳是鋰電池從電芯中將正負極引出來的金屬導電體，對比有極耳電池，無極耳電池電子流通速度更快，能量密度更強，同時可顯著降低發熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，并提高充放電峰值功率。

無極耳電池也因此省去了極耳填充材料的物料與實踐，這最終使得新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，續航里程提高16%。

這也使得特斯拉電池生產線效率顯著提升。根據官方數據，特斯拉無極耳生產線擁有此前生產線7倍的生產能力，同時每千瓦時產能的投資成本下降75%。

“這不僅僅是個概念，而是希望能夠在隔壁的工廠實現量產。”馬斯克強調。

在正負極材料上的改進，包括負極材料選用了儲能效果好的生硅材料，并通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩定硅表面結構，提升電芯穩定性和安全性。這一技術可增加20%的續航里程，同時成本可降低5%。

正極材料改進則是業界熟悉的“去鈷化”，不過不同于此前的“無鈷化”，馬斯克此次表示要用越來越多的鎳，但要分情況。比如，特斯拉計劃在能源密集型車型(Cybertruck/Semi)中使用100%鎳正極材料，其他車型將使用鎳與其他化學物質的結合。

“（在某些情況下）還是要用鈷”。他以書架作比喻，鋰離子被喻為“書架上的書籍”，鈷則是用來使書架更加穩定的材料。因此，特斯拉正極材料將最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將正極材料成本下降15%。

值得注意的一點是，特斯拉還在電池包設計和車身優化層面動了腦筋。簡言之，即是將電池包設計為車身結構件，使得電池包和車身前后部一體化成型，按照馬斯克的構想，這一結構將帶來超高強度車身，同時車輛的重量分布也更靠近中心，帶來更為靈活的操控性。同時，這一車身架構將提升14%的續航里程，將整體結構減重10%，并減少370個零件。

馬斯克表示，通過上述系統性的革新，特斯拉每千瓦時電池成本降低56%，續航里程提升54%，投資生產成本可以下降69%。

盡管馬斯克在電池日最后的總結中提到“特斯拉不是一家慢慢來的公司，要加快一切節奏”，但是要實現上述目標，他坦言至少需要18個月時間才能形成優勢，“而要徹底實現則需花費約三年時間”。

得益于電池技術帶來的車輛成本的顯著下降，特斯拉此前曝光且“跳票”的2.5萬美元車型，將有希望在三年內推向市場。讓車更加廉價正是特斯拉的目標之一，“不僅僅是轎車，包括跑車，讓更多的人能買得起”。馬斯克則坦言，電池里程轉換率目前還沒達到特斯拉的目標狀態，目前正處于“瓶頸”狀態。

02 馬斯克的野心

通過更大規模的發電量來實現電池成本減半，則是特斯拉的又一個目標。

按照馬斯克的計劃，未來特斯拉電力目標將以太瓦時（TWh）計算，最終實現20TWh目標。中短期目標則是，2022年年產能達到100GWh，2030年年產能達到3TWh。

值得注意的是，馬斯克透露，100G瓦時是除了合作伙伴之外特斯拉自己生產的普通電池。

技術副總裁德魯·巴格里諾則表示，需要135家現在規模的超級工廠，才能實現每年100太瓦時的目標。“這不僅僅是錢的問題。”

馬斯克的愿景是，“在每個大洲都有特斯拉的工廠”，這能令特斯拉的流動性和交付周期得到保障。目前特斯拉除了在美國已經有兩家工廠，在中國和歐洲也有了工廠，未來有望在澳洲也建立工廠。

按照計劃，特斯拉位于內華達州超級工廠的發電量，將從目前的35千兆瓦時擴大至150千兆瓦時。與此同時，特斯拉上海工廠也正在籌備擴建。

除了生產本地化，特斯拉也在致力于鎳鋰等原材料本地化開采。此前在二季度的財報電話會議上，馬斯克表示為了滿足超級工廠的生產需求，特斯拉將與符合“高效且大規模”要求的鎳礦廠商合作，并很快將之付諸實踐。

據外媒9月上旬報道，特斯拉正與加拿大礦業公司Giga Metals商談采購相關事項。特斯拉計劃向Giga Metals購入大量低碳鎳金屬，以滿足日益增長的電動車電池需求。不過，特斯拉的大單附帶條件，即符合“高效、大規模而且要對環境友好”的礦產商，才可能獲得特斯拉“長期且穩定的合同”。

對于鋰材料，特斯拉則選擇本土建廠取材。

馬斯克豪稱，“美國鋰礦可以將美國所有車輛都變成電動車”，他透露，特斯拉已經獲得美國內華達州一處土壤含鋰礦的開采權。他強調稱，特斯拉的開采是在礦藏中直接把鋰提煉出來，“相當于把一塊土取出來開采，開采完再把土放回去”，對環境友好，整個流程也是可循環的。

與此同時，馬斯克宣布下個季度啟動電池材料回收試點，“回收循環能幫我們實現這些材料的利用。”馬斯克并不諱言這種回收循環可能會有長達十數年的時間差，但他堅持這樣的回收極具意義。

不難發現，從最初的原材料到最后的回收，特斯拉正在介入電池全產業鏈。

一系列的布局之后，特斯拉可謂在新能源汽車上下游產業鏈實現了初步閉環。中信證券觀點指出，特斯拉未來有望推動電池技術進步、成本下降，進而推動電動車普及，加速汽車產業乃至能源行業的變革。中國電動車供應鏈、鋰電行業各環節龍頭具備全球競爭力，尤其是特斯拉供應鏈的相關投資機會更加明確。

特斯拉概念股受影響頗大。尤以今日金屬鎳板塊大漲，早間開盤青島中程(300208)大漲20%，合縱科技（300477）上漲3.49%，盛屯礦業（600711）漲幅2.56%。

據天眼查App顯示，漲幅最高的青島中程主營業務為綠色電網建設、電力電能及新能源開發、海外工業園區開發運營、特許經營權、礦產經營、虛擬現實和互聯網技術研發應用等，其在印尼投資有兩處鎳礦。

鋰電池概念股則有漲有跌。其中億緯鋰能（300014）上漲3.08%，比亞迪電子（00285）上漲0.38%，早前大漲的贛鋒鋰業(1772.HK)、洛陽鉬業（603993）股價則均有所下跌。相應的，鈷板塊則呈下跌態勢，華友鈷業（603799）股價下跌了0.33%。

不過從今年以來的走勢來看，中國新能源產業鏈趨向于與特斯拉進一步捆綁。以特斯拉在中國市場的火爆程度，中國新能源零部件商更多傾向于成為特斯拉供應鏈上的一環。剛剛與特斯拉簽署零部件采購協議的江西金力永磁（300748）即是其一。不同于上述特斯拉概念股，至今日收盤金力永磁股價大漲16.77%。

03 中國權重與危機

毫無疑問，中國新能源供應商與特斯拉的捆綁得益于后者在中國市場的風生水起。

馬斯克在股東會上表示，盡管受到疫情影響，但特斯拉2020年交付量仍將增長30%-40%。

他的信心顯然來自于中國市場表現。實際上，自2018年起中國市場便成為特斯拉的福地。無論是中國政府一路開出的落地上海、獨立建廠綠燈，還是“當年開工、當年竣工、當年投產、當年上市”的多項行業紀錄，及至國產Model 3 落地，特斯拉在中國市場一路開掛。

這不僅使得特斯拉2019年收獲36.8萬輛汽車、同比增長超過50%的史上最佳成績單，更是由此助推特斯拉以近900億美元市值，力挫底特律兩巨頭躋身美國史上最具價值的汽車公司，從此市值一路升級打怪直到將豐田也擠下王座。

在今年初開始的疫情影響下，特斯拉也成為銷量與營收雙雙“逆增長”的典型。今年二季度，特斯拉更是實現了連續第四個季度的盈利。特斯拉對此亦清楚表明，這是得益于今年3月以來新車交付量的暴漲。

今年二季度，在美國工廠的生產和交付因疫情停工的背景下，特斯拉全球共計交付約90,650輛新車，Model Y、Model3交付量共80277輛，占比高達九成——這其中，來自上海工廠的生產力以及中國市場的消費力功不可沒。

公開數據顯示，今年二季度特斯拉所交付的電動汽車中，近三分之一來自上海超級工廠。與此同時，從一季度到二季度，中國市場消化特斯拉新車比例漸重。

根據聯會數據顯示，一季度特斯拉在中國銷售新車數量占其全球總銷量21%，二季度這個比例已經升至三成。此外，今年3月起特斯拉國產Model 3月銷量破萬，開始領跑中國電動車市場。截至目前，國產Model 3穩居Model 3全球銷量的三分之一。

這也是特斯拉上海超級工廠擴建的原因。此前馬斯克表示，預期擴建完成后面積可達目前面積的二倍，擴建后最快將在2021年初開始生產Model Y車型，同時向啟動中國消費者的交付。

在馬斯克的計劃里，特斯拉上海工廠今年的產能計劃是15萬輛，最終要實現100萬輛汽車的年產能目標。不僅如此，坊間也曾傳出特斯拉或在重慶建新工廠的消息。

但是，中國市場在特斯拉的全球版圖中權重增大的背后，特斯拉在中國市場的突飛猛進也伴隨著不少爭議。從最早的“交付門”，到“調價門”，再到今年3月的“減配門”，熱愛特斯拉的中國消費者也“苦特斯拉久矣”。

特斯拉中國針對屢被Model 3價格折磨的“韭菜們”，也表現出了相當強硬的姿態。在8月特斯拉與拼多多一戰中，堅持認為“補貼不該成為破壞商業秩序的擋箭牌”的特斯拉，這次沒有被中國消費者擁戴，反而，不少網友借機吐槽特斯拉在中國市場一些規定的“傲慢”。

這或許也是正在發展壯大的特斯拉所欠缺的。馬斯克在電池日上提到，“特斯拉的核心競爭力在于制造技術、工藝工程以及軟件能力”，事實上，隨著交付量和用戶群體越來越多，其在售后服務方面的核心短板也在日益明顯。

就當下而言，中國市場尚未有一款同等級別車型有足夠的實力與Model 3相抗衡。對于特斯拉來說，如何解決自身與中國消費者之間的問題，或將是特斯拉面對自己的一場戰爭。