頭部自動駕駛公司的估值仍在猛漲。近日，小馬智行宣布完成新一輪融資，融資額超3億美元，投后估值60億美元。僅僅半年之前，今年2月，其宣布完成4.62億美元融資時，還提及估值略高于30億美元。

巨額融資當然不是沒有理由的，小馬智行有其公布的數(shù)據作為支撐：年初宣稱在中美兩地所擁有的自動駕駛車輛規(guī)模超過100輛，全球測試里程超過350萬公里，全球總訂單量超過10萬個。

這其后，在自動駕駛大范圍商業(yè)化應用之前，作為最有可能率先實現(xiàn)商業(yè)化場景之一的自動駕駛出租車（Robotaxi），風口正勁。

傳統(tǒng)車企、科技巨頭、造車新勢力、初創(chuàng)公司，所有人都看中了Robotaxi的未來潛在價值并且不惜真金白銀地重倉，賽道愈發(fā)擁擠：相關頭部企業(yè)頻頻融資圈地，新的入局者源源不斷加入競爭，即便有先烈，也抵擋不住大家的熱情。

Robotaxi的馬拉松，剛剛開始。

巨額融資繼續(xù)，Robotaxi商業(yè)前途未卜

5年前，自動駕駛從業(yè)者有個一致性的預言：2020年將成為自動駕駛爆發(fā)的拐點，自動駕駛終將照進現(xiàn)實。

如今“時線”已到，但真正的自動駕駛服務并沒能照進現(xiàn)實。與此同時，自動駕駛行業(yè)卻迎來了一個更加落地、具有吸引力的產品：Robotaxi。

我們從最頭部的企業(yè)看起。10月22日，特斯拉Q3財報電話會議上，馬斯克稱其全自動駕駛系統(tǒng)測試大面積推送將會在年底前完成。一旦該系統(tǒng)進入正軌，只要法律法規(guī)允許，馬斯克在2019年承諾的Robotaxi業(yè)務很可能在1-2年時間內就能落地。

馬斯克還畫了個更具體的餅：大約三年后，他有信心制造出一款價格為25000美元的全自動駕駛汽車，年產能2000萬輛。甚至馬斯克已經開始迫不及待地就此展開自己全自動駕駛的商業(yè)化運作：全自動駕駛配置由原來的8000美元上漲到1萬美元。

另外一家公認的標桿性自動駕駛公司waymo，10月初也宣布恢復因疫情影響的Robotaxi服務，且此服務沒有安全員，這也是自動駕駛公司首次向公眾開放完全無人駕駛的Robotaxi。

國內Robotaxi更是熱得發(fā)燙。10月初，百度Apollo GO Robotaxi在北京全面開放；6月，滴滴和AutoX先后在上海啟動該產品；小馬智行和文遠知行也很早就在廣州推進了此業(yè)務。截止目前，傳統(tǒng)車企諸如大眾、東風，科技巨頭諸如滴滴、百度，以及一大批初創(chuàng)公司都已經裹挾到了Robotaxi的戰(zhàn)場之中。

Robotaxi熱浪背后的驅動力來自于未來巨大的商業(yè)價值空間：麥肯錫研究報告指出，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額將達2600億美元。

而在這樣廣闊的市場前景之下，因為自動駕駛行業(yè)技術門檻偏高，業(yè)內人士都相信，真正能夠參與市場爭奪戰(zhàn)的企業(yè)并不多，每家都可以分到足夠大的市場，所以都加足馬力開疆拓土。

金錢是最有說服力的投票器。也正是基于上述的判斷，不同的資本看到了相似的巨大價值，繼續(xù)加速進場。

據CVSource投中數(shù)據顯示，近半年來，相關頭部企業(yè)融資有：waymo宣布額外籌集了7.5億美元資金，滴滴旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資；初創(chuàng)公司融資有：縱目科技完成近億元人民幣C+輪融資，智行者科技宣布完成數(shù)億元的C+輪融資，地平線宣布完成戰(zhàn)略投資融資；早期公司融資有：宏景智駕、希迪智駕……

與此同時，上述企業(yè)也在積極推進Robotaxi產品落地，并為此展開了時間爭奪賽。

百度Robotaxi開放一周的高峰期單日訂單量超2600單，擁有 40 張自動駕駛載人測試牌照，是北京之最。文遠知行也披露了其運營情況，國慶8天數(shù)百名乘客體驗，單車日均訂單量達到17.9單。

每臺Robotaxi背后都響著算盤聲兒。對于初創(chuàng)公司來說，開展相關業(yè)務的初衷，或許是為了更好地融資，更好地活下去；對于科巨頭而言，Robotaxi則可以展示其先進的技術，從而幫助其在跟整車廠合作時博得有效的話語權；而對于傳統(tǒng)車企來講，其較大概率是為了對技術和產品進行提前布局，免得被特斯拉等后來者取而代之。

但持續(xù)大規(guī)模融資背后，所有的Robotaxi產品都有個繞不過去的定語：免費，并且是測試階段的小范圍體驗，遠遠談不上商業(yè)化。甚至有從業(yè)者指出，鑒于目前的自動駕駛技術水平和車路協(xié)同行業(yè)現(xiàn)狀，Robotaxi還停留在“偽概念”階段。

真是個奇怪的圖景。動輒上百億的估值，堪稱最熱門的投資領域，號稱最有標志性的產品，卻被視為偽概念，飄在通往商業(yè)化的半空。

某些一度爆紅的公司現(xiàn)狀很能說明問題：Cruise和ArgoAI被通用、福特收購至麾下，成為旗下企業(yè)；Otto、NoTonomy、Zoox也直接被Uber、亞馬遜收購為己有；Drive.ai、Starsky Robotics等則更慘，直接倒閉了事。

無論自動駕駛和robotaxi的故事如何性感，終究還是要靠實力和商業(yè)化說話。

事實是什么？事實是無人駕駛的商業(yè)化道路依然漫長。

主導者未定，車輪戰(zhàn)已定

資本追捧當然不會沒有理由。目前載人版本的robotaxi是自動駕駛走向商業(yè)化的重要環(huán)節(jié)，這也是吸引眾多玩家心甘情愿投入到這場持久戰(zhàn)之中的重要原因。

但只有完全取代司機，Robotaxi才有真正可能盈利的空間所在：維持出租車價格不變的情況下，一旦實現(xiàn)無人駕駛，毛利將提升40%以上。

想要實現(xiàn)目標，先要達到指標。自動駕駛汽車至少要進行千億公里的測試才能確保安全，相當于100萬輛車，以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。百度也才剛于上周宣布，自動駕駛安全測試里程達到600萬公里，位于國內同行前列，但行業(yè)整體差距顯而易見的。

仍以Waymo為例，此前其服務僅在在鳳凰城服務區(qū)內每周提供1000至2000次乘車體驗，如今再次在幾周內開放，卻還是只針對鳳凰城50平方英里內下載其APP的人，仍呈線性增長，并未產生質變。

但谷歌母公司Alphabet卻每年都要為Waymo投入10億美元，今年上半年，Waymo還首次從外部融資22.5億美元用以支持自動駕駛技術的研發(fā)和商業(yè)落地。

也正是基于此，摩根斯坦利先是將Waymo的估值從700億美元上調至1750億美元，又再次下調40%至1050億美元。突如其來的資本，并非都是慈善家，一旦進程緩慢，首先退潮的就是資本，Drive.ai有吳恩達加持，卻最終停運了事，也是鮮明的例證。

那么，擺在自動駕駛公司面前的都是怎樣的發(fā)展前景呢？

具有規(guī)模優(yōu)勢的是亞馬遜等科技巨頭：今年7月，亞馬遜宣布斥資13億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Zoox，其初衷在于如若使用無人車，每年可以至少節(jié)約200以美元的物流配送成本。但對于在2018年就估值32億美元的Zoox而言，顯然是為亞馬遜做嫁衣了。

技術、法規(guī)等各方面的不成熟，注定當下的RoboTaxi無法實現(xiàn)短期盈利。相關公司要做的，就是至少能“撐”到盈利之時，這樣至少可以保證自己一直不下牌桌，才有后續(xù)翻身的機會。

從美國多家自動駕駛初創(chuàng)公司現(xiàn)狀來看，選擇與傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網巨頭深度綁定，甚至被收購，都算是一種普遍而安全的選擇，甚至有的初創(chuàng)公司還會接受多家的橄欖枝。

有了國外的效仿榜樣，國內的一些初創(chuàng)公司也在努力向傳統(tǒng)車企等靠攏。比如，小馬智行和Momenta都不約而同地向豐田靠攏，豐田是小馬智行B輪融資的領投方，也與Momenta達成了戰(zhàn)略合作。

當然，國內還有另外一種資本靠攏形式。很多企業(yè)開始跟地方政府深度捆綁，一起以成立合資公司的方式深度捆綁，并一起跑步入場。百度和長沙、文遠知行和廣州、大眾和合肥、東風和武漢等等都已經開始了或深或淺的嘗試，以保證自己可以比同行快出半個身位。

只不過，仍然沒有哪家公司能給出Robotaxi商業(yè)化落地的確切時間表，只是頻繁使用“未來3-5年”、“或將率先商業(yè)化”等表述。

那么問題來了，當前跑步進場的資本，必然會有相當一部分會成為產業(yè)的沉沒成本。很難說是否會像O2O、千團大戰(zhàn)、共享經濟那般慘烈，但是，“燒錢養(yǎng)市場”的習慣算是在Robotaxi身上延續(xù)下來了。

后來者還在不斷進場。比如新造車勢力的態(tài)度就愈發(fā)積極，蔚來、理想、小鵬等都表示要加大自動駕駛研發(fā)投入力度，未來為消費者提供L3級及以上自動駕駛功能。

而退場也在進行中。曾經拿到自動駕駛國內最高融資額、A輪融資1.28億美元的Roadstar就因內訌而告終，項目清盤，三個鬧掰了的創(chuàng)始人還得聯(lián)合承擔上億元的連帶債務，徹底成了墊腳石。

自動駕駛的幸存者游戲，才剛剛開始。