銷量連敗Model 3

不到25萬元的特斯拉Model 3，與起售價2.88萬元的宏光MINI EV有什么可比性？

看似毫無交集的兩款電動車，卻在一個特殊的時刻短兵相接，原因就在于，國產以后多次領跑中國新能源汽車市場的特斯拉Model 3，從今年8月起被一款“平平無奇”的微型電動車五菱宏光MINI EV超越了。

圖/視覺中國

五菱宏光MINI EV是上汽通用五菱在今年7月成都車展推出的一款微型電動車，上市后的首個完整月銷量即達到1.5萬輛，將特斯拉國產Model 3擠下頭名。當時這一現象并未引起太多關注，畢竟當時排在特斯拉前面的還有比亞迪。

但接下來的兩個月，這款小車表現令人吃驚。先是9月銷量沖破2萬輛大關，幾乎是同期特斯拉國產Model 3銷量的2倍，10月該車型銷量則達到了20631輛，單日最高銷量突破1200輛——這甚至是一些汽車品牌的單月銷量。雙11期間，宏光MINI EV在各大電商平臺收獲的訂單量更是達到20609輛。

上市即成爆款，宏光MINI EV也是全球銷量最快破萬的小型新能源車。AI財經社了解到，上汽通用五菱已緊急將宏光MINI EV產量提升至33000輛/月，以滿足當下暴漲的市場需求。

某種程度上，作為五菱的又一款神車，宏光MINI EV也將上汽通用五菱從過去兩年的低迷中“拯救”了出來。2018年、2019年上汽通用五菱銷量接連下滑，跌幅一度高達兩位數。宏光MINI EV也成為五菱轉型新能源汽車的一個成功嘗試。

不僅如此，包括中信證券、財通證券等在內的投研機構判斷，宏光MINI EV供應鏈上的多家上市公司也將享到紅利，包括萬安科技、方正電機、寧波高發、億利達、鵬輝能源、國軒高科等產業鏈上的企業都被該機構列入重點關注之列，成為“宏光MINI EV概念股”。據財通證券測算，未來若宏光MINI EV年銷量逐步攀升至60萬輛，多家配套供應商年收入將提升30%~60%。

值得注意的是，宏光MINI EV現象并非個案。

以9月銷量榜單為例，當月有3款微型電動車銷量登上了前五名。除了第一名宏光MINI EV，歐拉黑貓（原名歐拉R1）以5141輛排名第三，奇瑞eQ1以3823輛排名第五，同比增幅分別高達201%、48%。

10月的銷量排名延續了這一趨勢。第三名歐拉黑貓銷量6269輛，同比增長287.5%；第五名奇瑞eQ銷量4745輛，同比增長96.6%；此外，上汽榮威的兩座純電微型車科萊威（CLEVER）也擠進了前十。根據乘聯會數據，10月純電動車市場A00級車整體份額上升到42%。

圖/數據來源：乘聯會

實際上，這也是下半年起新能源汽車銷量恢復正增長的一個重要原因。除了特斯拉為首的高端電動車增長飛快外，全國乘聯會秘書長崔東樹認為，純電動乘用車的增長主要即受益于A00級車拉動。

A00級車即微型車，在燃油車市場，A00級車一般軸距在2米至2.2米之間，車身長度在3.65米以內，座位數分為二座版與四座版。不過在一些統計數據中，軸距略長的部分A0級車型也會被列入微型車。新能源汽車市場仍沿襲此分類標準。

微型電動車曾是中國新能源汽車銷量領跑全球的“大功臣”。以2017年為例，中國新能源乘用車銷量約為57.6萬輛，其中A00級純電動車型約占56%份額，A0級純電動車占比5%。不過受新能源汽車補貼政策退坡影響，近幾年A00級純電動車市場份額波動極大。

以2018年作為分水嶺——根據當年6月出臺的新補貼政策，續航里程150公里以下的純電動車型取消補貼，當時占據60%市場份額的A00級電動車遭遇重挫。包括眾泰E系列、北汽EC系列都陷入了困境，知豆等知名品牌更是因此一蹶不振。

此后電動車技術標準持續提升，微型純電動車市場也一直處于下跌狀態，今年9月份其市場份額僅余13%，達到“歷史最低水平”，對比2015年份額87%的巔峰時期，堪稱天上地下。

“代步車”+“占號神器”

是什么原因導致這個一度被拋棄的細分市場又火起來了？如果說此前微型電動車的興起是補貼政策的驅動，今年的“復興”則是市場與政策的雙重驅動。

從市場層面來看，在三、四、五線城市，微型電動車承擔了“代步車”剛需；在一、二線限購城市，微型電動車則再次凸顯了“占號神器”的作用。

來自五菱的統計數據也印證了上述觀點。宏光MINI EV所有的訂單中，一、二線城市占到37%，三、四、五線城市是55%，剩下的8%才是來自于縣級農村市場。

相比知豆時代，如今的微型電動車在產品質量、續航、設計等方面也進行了升級。比如電池續航里程方面，知豆時代微型車續航多為80-150公里，當下很多微型車續航已達到300公里以上，包括長城歐拉、奇瑞eQ也有400公里以上的高配版本。

事實上，五菱通過市場調研發現，84%的用戶每天實際行駛里程在40公里以內，日常出行場景多為上下班通勤、購物、接送孩子等，100公里到150公里的續航就可以覆蓋日常代步需求，這也是為什么宏光MINI EV只推出了120公里和170公里兩個續航版本。

在實用性上，此類小車參照“代步車”、“買菜車”需求，在儲物空間設計上也能滿足日常出行、超市采購、郊游等等需求。與此同時，包括宏光MINI EV、奇瑞eQ1、歐拉貓系列等車型在設計上主打軟萌路線，時尚可愛，頗受年輕人追捧。

圖/ 五菱官方提供（宏光MINI EV）

據五菱統計，宏光MINI EV的用戶群體中有80%是90后、80后。在一些年輕用戶看來，此類微型電動車配置、空間、續航足夠用，相對于大車更方便停車，使用成本也低，家庭增購或年輕人首次購買選擇很合適。

在限號、限牌以及相關政策不斷收緊的當下，汽車牌照仍舊是稀缺資源。就在今年10月，上海市公安局開始對外地牌照機動車限行政策做出大幅調整，外地車牌在上海市區的限行區域和時間更加嚴格。這直接導致，上述政策出臺后特斯拉門店被擠爆——為了搶個新能源車牌照。

AI財經社了解到，目前上海仍舊推行買新能源車送牌照政策，不過行業人士也稱，未來政策走向具有巨大的不確定性。在此前提下，手里有牌心里才能不慌。對于普通家庭而言，“白菜價”的微型電動車能大大降低占號成本，更容易實現。以宏光MINI EV為例，3.88萬元的高配版本即符合上海新能源購車上牌標準。

同時，獨立汽車分析師張翔告訴AI財經社，盡管目前大部分微型電動車因續航里程達不到新能源汽車補貼標準，但此類電動車型并非全然被擋在政策門外，比如仍可以享受電動車購置稅減免的政策。

不要小看購置稅。以燃油車10%的購置稅對比，這也是一筆不小的支出。2019年8月特斯拉全系車型首次進入免購置稅名單時，官方曾透露最高可省下近10萬元。這也是五菱宏光MINI起售價能夠拉低到2.88萬元的要因。

相對來說，大一號的歐拉黑貓、長安汽車E-Star則都打了2020年度新能源補貼政策的擦邊球，續航里程都以301公里起步，剛好符合“不低于300公里”的政策，在免購置稅的同時，也能享受至少1.62萬元的補貼。

值得注意的是，微型電動車消費重又升溫也與補貼退坡、車企轉向有關。可謂“成也補貼，敗也補貼”。

2019年中國新能源汽車補貼最高退坡60%，同時取消地方補貼，被稱為史上最大退坡年。這使得國內新能源車企陷入成本困境，紛紛尋求“降本增效”之門。除了重啟價格較三元鋰電池便宜10%-15%的磷酸鐵鋰電池之外，重返微型電動車市場則是另一“法門”，目的則是保住市場份額，以規模化產銷來爭取時間和收益。

今年以來，多家車企陸續推出了微型電動車。比如，長安汽車奔奔E-star、上汽榮威科萊威、奇瑞汽車eQ1、長城歐拉黑貓等，據不完全統計，如今市場在銷的微型電動車已經超過40款。

事實證明這一招也很管用。中汽協發布的今年7月汽車產銷數據顯示，中國新能源汽車終于結束12連降，并迎來今年首次增長。有行業人士指出，這主要得益于微型電動車的優秀表現。

未來走勢

幾經起落的微型電動車，今年的復興是曇花一現還是會成為常態？

在國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛看來，未來我國新能源汽車將向高端車和經濟小型車兩極發展，相較高端車市場，小微型、經濟型汽車更具市場潛力，可以更好地滿足中低收入群體的出行需求，在三、四線城市和農村市場有非常強烈的需求。

圖/視覺中國

來自中汽協、乘聯會的銷量統計，今年3月起至今，電動車消費高低兩端發展趨勢逐漸明顯化，高端電動車以特斯拉、蔚來等為代表，是一、二線城市消費升級的表征；中低端電動車則以長安奔奔、長城歐拉、上汽通用五菱等為代表，主攻三、四、五線城市，一個向上，一個向下，各自主攻不同細分市場。

多位行業人士認為，只要市場有消費需求，新能源車企從高低兩端突破就是合理的。

值得注意的是，目前微型電動車所在的中低端市場，還有一個藍海市場。張翔告訴AI財經社，電動車一般價格至少在 6萬元以上，3萬~5萬元市場目前仍舊是空白。實際上，這也部分重疊了此前低速電動車所在的市場。這個市場有多大呢？

根據前瞻產業研究院發布的《2017-2022年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，截至2016年，中國低速電動車市場保有量達到400萬輛，預計到2020年這一數字將擴大到1000萬輛，市場規模將達到千億級別。

該報告進一步稱，若考慮低速電動汽車4-5年的更新迭代周期，對應2020年銷量，低速電動汽車年銷量將超過300萬輛。

但按照此前相關政策，低速電動車沒有路權不能上牌。今年9月工信部發布《四輪低速電動車標準》草案再次強調，嚴禁新增低速電動車產能，與此同時，新標準提出“微型、短途、低速、特定區域內使用、安全和環保要求不降低”的要求，未來低速電動車市場將迎來大規模結構升級。

這正是五菱宏光MINI EV切入的突破點。盡管車型個頭小、配置簡單，但五菱宏光MINI EV憑借可以上牌、價格低廉同時質量又好一點，完敗現有的低速電動車。東北證券一份報告顯示，今年9月宏光MINI EV銷量最好的區域正是河南和山東兩地，這也是中國低速電動車銷量最高的地方，宏光MINI EV在這兩省銷量占其總銷量的35%。

實際上，除了上汽通用五菱，長城、北汽新能源等車企也都看到了這一市場結構升級的潛力并陸續推出了相關產品。

來自國家信息中心的數據顯示，在B級以上市場，今年高端電動車占比達到40%以上。在低端A00級市場，電動車市場滲透率已經達到90%。國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利認為，中國品牌要想快速提升電動車的銷售規模，還是要在小型電動化上下功夫，而且一定要形成規模效應，才能保證不虧本。

不過，相較于當下電動車高低端兩頭活躍的形勢，張翔告訴AI財經社，從汽車行業整體來看，未來消費趨勢一定是逐漸升級的。以燃油車為例，2000年私家車興起后是A00級車的天下，但時至今日奇瑞QQ、比亞迪F0、奧拓等燃油車時代的A00經典小車早已停產，當下B級車占據主力，高端車則爆發出巨大的活力。

若以此判斷，未來一、二線城市免費送車牌政策結束后，價格便宜的低端電動車仍舊很難在一、二線城市立足。在張翔看來，“政策結束以后，這種微型車主要還是面向三、四、五線城市或者農村市場”。

這也是為什么主流自主車企仍在嘗試推出高端電動車品牌。早年做低端車起步單車利潤低、面對外資品牌沒有溢價能力的深刻教訓，仍舊推動著吉利、長城、上汽、長安過去十數年一直在打品牌向上之戰。目前來看，上汽、東風、吉利等底子雄厚車企選擇兩手準備，同時布局高低兩端電動車市場，即一面搶規模、搶市場，一面爭品牌話語權。

相對來說，上汽通用五菱、江淮等實力較弱車企想要兩端發力則比較困難。不過，張翔認為，盡管微型車沒有“護城河”，但上汽通用五菱在控制成本方面“經驗非常豐富”，別人難以挑戰，這足以令其在未來的微型電動車市場占據一席之地。