一則傳言，令吉利創(chuàng)始人李書福身價暴漲超200億港元。

2021年1月7日晚間，據(jù)路透社報道，百度正計劃與吉利合資成立智能電動車公司，由百度提供車載軟件、吉利負責(zé)工程技術(shù)，改造吉利現(xiàn)有工廠進行車輛生產(chǎn)。其中，百度將擁有新公司的多數(shù)股權(quán)和絕對投票權(quán)，當前雙方正在商討使用吉利的可持續(xù)體驗架構(gòu)（SEA）進行未來產(chǎn)品開發(fā)。

這似乎是不久之前百度“下場造車”消息的進一步證實。2020年12月，多家媒體報道百度正試圖參與制造自動駕駛電動汽車，并與包括吉利、廣汽、一汽紅旗等車企進行磋商，探討成立合資公司的可能性。

靴子真的落地了嗎？百度選來選去，最后要上吉利的車？對此，吉利和百度方面均回應(yīng)稱，不予置評。

但資本市場的嗅覺是靈敏的。受上述消息影響，港股吉利汽車股價盤中漲幅一度高達20%，盡管隨后稍有回落，但截至1月8日收盤，漲幅仍高達19.6%，市值約上漲535億港元，由于李書福通過直接和間接的形式共計持有吉利汽車約38%的股份，故其身價一日之間暴增約203億港元。

與此同時，受此消息與回港二次上市的雙重利好，百度1月9日股價大漲15.57%，總市值近820億美元。

盡管百度與吉利之間的合作并沒有最終得到認證，但邏輯上雙方卻可互為“依靠”，日后若真的成行，無論對于雙方股價還是業(yè)務(wù)格局來說，都將是一個想象空間巨大的新故事。

百度會造車嗎？

作為中國最早誕生的一批互聯(lián)網(wǎng)科技公司，與阿里和騰訊并稱“BAT”的百度向來被外界認為“嚴重掉隊”，尤其是2018年前百度總裁陸奇出走后，由AI人工智能撐起的千億市值幾乎在瞬間崩塌，此后更是長期在600億美元以下徘徊，如何在人工智能時代中講出新的故事，從而再次受資本市場青睞，一直是百度想要突破的困局。

七年前搭建的Apollo平臺為百度提供了破局的可能，由于其囊括自動駕駛、智能座艙和智慧交通等未來智慧出行的三大核心板塊，也令其成為百度手中最富價值的鑰匙。若梳理以往百度股價上漲的時刻，會發(fā)現(xiàn)大多與Apollo平臺相關(guān)。

如今一談到智能汽車和自動駕駛技術(shù)，恐怕大多數(shù)人首先會想到以特斯拉為代表的電動車公司，但是在專業(yè)性的研究和測評榜單中，特斯拉卻一直都是墊底的存在。

相比之下，百度不僅長期榜上有名，且就自動駕駛技術(shù)實力而言，更是處于“領(lǐng)導(dǎo)者”地位。據(jù)國際權(quán)威機構(gòu)Navigant Research（NR）此前發(fā)布的自動駕駛競爭力榜單顯示，百度不僅是中國唯一一個上榜的企業(yè)，更是與Waymo、Cruise和福特等并列為“領(lǐng)導(dǎo)者”，相比之下，特斯拉只能被稱為“追隨者”，而造車呼聲最高的蘋果則被踢出了榜外。

此外，據(jù)美國加州機動車管理局DMV公布的2019年度《自動駕駛車輛接管報告》，百度Apollo平臺在加州的測試里程達108300英里，接管數(shù)據(jù)MPI（Miles per Intervention）為18050英里，連續(xù)三年位列榜首。另據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》，百度亦以52輛測試車和75.4萬公里的新增測試里程連續(xù)兩年領(lǐng)先國內(nèi)對手。

客觀來看，百度擁有1900項自動駕駛?cè)驅(qū)＠徒?00萬英里的累計測試里程，在未來智慧出行“皇冠”上的“明珠”自動駕駛領(lǐng)域，其霸主地位是當仁不讓的。事實上，自動駕駛技術(shù)不僅是外界猜想百度造車的依據(jù)，也是其有朝一日真想造車的“底氣”所在。

此前，百度董事長李彥宏不止一次在公開場合表達過“百度不會造車”，但有分析人士告訴AI財經(jīng)社，無論是從其Apollo智能生態(tài)真正實現(xiàn)落地，還是從其市值重回高峰的角度來看，百度都有造車的可能性和必要性。

隨著新能源汽車市場大好，以特斯拉和中國造車新勢力為代表的新能源車企均在2020年下半年在資本市場獲利頗豐，其中，幾乎與百度Apollo同時出現(xiàn)的蔚來，當前市值已經(jīng)超過了這家老牌互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，其焦慮可想而知，上述人士認為，百度也不想錯過這波紅利期。

此外，對于一家商業(yè)公司而言，開發(fā)任何技術(shù)的最終目的都是為其帶來更多的營收和利潤。而百度每年要為Apollo投入數(shù)十億美元，這無疑會讓其背負巨大的財務(wù)壓力，在百度每季度面向投資者的電話會議上，“Apollo什么時候能帶來收入？”便是一個經(jīng)常被問到的問題。

同時，百度之所以重新點燃資本市場的興趣，很大原因還是依靠其Apollo智能生態(tài)系統(tǒng)帶來的想象空間。此前瑞銀曾在報告中指出，Apollo的估值約為100億美元，不過也有分析認為Apollo的估值應(yīng)該在300億美元左右。值得注意的是，上述分析機構(gòu)對Apollo的估值，是建立在其會在未來兩到三年內(nèi)實現(xiàn)落地，并進入真正的“收獲期”。

事實上，百度也一直在尋找將Apollo變現(xiàn)的可能。2020年12月8日，百度正式發(fā)布Apollo樂高式汽車智能化解決方案，該方案包含智駕、智艙、智圖、智云四大系列產(chǎn)品。其中，Apollo智艙已經(jīng)與超過70家車企600款車型展開合作，已實現(xiàn)超過100萬臺的小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載，在2020年智能新車市場占比第一。同時，Apollo智駕也已開啟大規(guī)模量產(chǎn)，與廣汽、威馬、長城等品牌在AVP開展量產(chǎn)合作。

擁有一款真正屬于自己的汽車，將是百度Apollo智能生態(tài)系統(tǒng)實現(xiàn)完全閉環(huán)的最后一步。汽車分析師張翔對AI財經(jīng)社分析稱，類似百度等科技公司開發(fā)的自動駕駛技術(shù)和軟件生態(tài)系統(tǒng)等都是虛擬的，必須要與車企深度捆綁才能真正“落地生根”。

百度為何找上吉利？

在百度目前合作的車企中，當屬一汽和威馬最為深入。此前，百度與一汽聯(lián)合打造的中國首條L4乘用車前裝產(chǎn)線已在長春投產(chǎn)下線。至于威馬，百度不只是其最大的機構(gòu)投資者，兩家聯(lián)手打造的具備AVP功能的威馬EVOLVE也即將下線。

但是，一汽體量過于龐大，且燃油車還是其當前的主銷產(chǎn)品，更加重要的是，百度并非一汽在探求自動駕駛之路上的唯一合作對象，還有諸如小馬智行、Plus和T3出行等科技公司。威馬也并非百度“理想”的合作對象，一方面是其體量太小，據(jù)威馬最新公布的數(shù)據(jù)，其2020年的總交付量為22495輛，尚不及蔚來的三分之一，另一方面威馬還處于品牌培育期，要談反哺股東還言之尚早。

無論從整車制造工藝還是從體量和品牌上來看，吉利當前正是百度預(yù)選名單上“最佳”的合作對象，張翔認為，一個是中國領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，一個是中國最大的自主車企，百度與吉利合作可謂是“強強聯(lián)合”。

對于吉利而言，百度又何嘗不是一個“救星”呢？

吉利曾在新能源汽車市場野心勃勃。2015年，吉利發(fā)起“藍色吉利行動”，并提出目標：到2020年，新能源汽車銷量占整體銷量90%以上。在隨后幾年中，吉利連續(xù)發(fā)布了幾何、Polestar（極星）、Smart、楓葉汽車、遠程汽車和倫敦電動車等6個新能源品牌，幾乎涵蓋了從入門到豪華的所有車型。

不過，吉利盡管表現(xiàn)上幾乎抓住了所有細分人群，但新品牌的培育需要耗費大量資源和時間，尤其在多品牌戰(zhàn)略下，吉利的重心始終不夠明確，用力分散更加導(dǎo)致資源無法高度集中，從而導(dǎo)致其每個品牌的反響都很一般，也令吉利始終無法向比亞迪一樣擺脫消費者對其傳統(tǒng)車企的固有印象。

更加重要的是，前幾年激進的擴張戰(zhàn)略造成了吉利當前產(chǎn)能的嚴重過剩。2019年，吉利新建成3家工廠，總產(chǎn)能也從原來的171萬輛猛增至210萬輛。可后續(xù)隨著車市低迷，吉利在2019年的產(chǎn)能利用率以不足60%，進入2020年，疊加疫情影響，吉利的產(chǎn)能利用率更是僅僅為45.8%。

吉利若真的攜手百度造車，不僅可以撕下傳統(tǒng)車企的標簽，更加可以盤活閑置產(chǎn)能。所以，對于雙方而言，這是一場“互助互救”運動。汽車流通行業(yè)分析師李顏偉對AI財經(jīng)社表示，在今年的新能源汽車發(fā)展大潮中，百度和吉利都沒有跟上節(jié)奏，但是雙方合作卻可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，不過將來雙方還會面臨品牌塑造和銷售策略的多方面的挑戰(zhàn)。

科技巨頭愛上車

事實上，不止百度，每家科技公司都有一個“造車夢”，如蘋果公司早在2013年就宣布進入汽車領(lǐng)域，雖然承載“Apple Car”夢想的“泰坦計劃”一波三折，但以公開報道來看，蘋果當前已經(jīng)在自動駕駛、車載系統(tǒng)和電池技術(shù)上實現(xiàn)了布局，甚至有消息稱其第一款量產(chǎn)車將于2024年投產(chǎn)。

在國內(nèi)，除了滴滴已與比亞迪合作推出了面向出行市場的D1車型之外，最具代表性的當屬科技巨頭華為。華為早在2014年就在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域有所布局，華為副董事長徐直軍2019年更是在一次公開場合表示，“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”。

在2020年的北京車展上，一向低調(diào)的華為更是將一輛透明的汽車模型搬到了展區(qū)，“你能看到的所有硬件都是華為自己制造的”，當時一位華為員工在展位上對AI財經(jīng)社介紹稱，“華為不僅在軟件控制系統(tǒng)上做研發(fā)，也會自研自產(chǎn)車輛傳感器等硬件設(shè)備”。

不過，盡管有關(guān)華為造整車的傳聞也時有傳出，但其也多次對外作出否認，并明確表示只想成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。但鑒于華為此前“不造手機”的食言，外界并不相信華為不造車的承諾。有接近華為的業(yè)內(nèi)人士對AI財經(jīng)社分析，以華為如今的體量，它必須要不斷成長才能維系下去，而汽車是它下一個至少幾百億美金的市場，不管是從華為自身還是大的行業(yè)判斷，華為未來一定會造車。

以百度、蘋果和華為等為代表的科技公司的邏輯大同小異，隨著汽車產(chǎn)業(yè)電動化和智能化方向逐漸明朗，以及世界各國紛紛提出碳中和目標、限制燃油車生產(chǎn)并鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)，及時在智能汽車領(lǐng)域布局也是其“明智之選”。

根據(jù)IHS Markit預(yù)測，中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上。今年10月，國務(wù)院正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確到2025年中國新能源汽車新車銷售占比達到25％左右，2035純電動汽車成為銷售主流。

與此同時，智能電動車也給了科技巨頭們充分利用自身優(yōu)勢進入下一個萬億規(guī)模市場的機會。汽車分析師巴虎德對《財經(jīng)天下》周刊分析稱，相比傳統(tǒng)燃油車，電動車的技術(shù)難度大幅降低。同時，消費者選擇電動車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗。

在這方面，科技巨頭恰恰具備領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企的研發(fā)能力，這也幾乎是它們“唯一”的優(yōu)勢。