不同于去年集體喊“難”，2021年剛剛開始，中國電動車市場就火藥味十足——兩大主角正是意氣風發的蔚來和特斯拉。

在NIO Day 2020上發布首款旗艦轎車ET7的同時，蔚來汽車還發布了第二代換電站。根據官方所言，較之第一代換電站，蔚來第二代換電站服務能力將提升3倍。蔚來創始人李斌更是透露，今年年底前蔚來換電站總數將提升至500座。

蔚來前腳發布上述消息，特斯拉后腳就在官方微博發布消息稱，其位于北京八達嶺滑雪場的超級充電站正式上線，這也是特斯拉在中國大陸地區的第700座超級充電站。

值得注意的是，去年年底特斯拉上海靜安國際中心超級充電站才上線，這不僅是特斯拉目前全球最大超級充電站，也使得特斯拉中國大陸地區超級充電樁數量突破5000樁——這足以令特斯拉創始人埃隆·馬斯克心花怒放，此前他心心念念一整年的目標是4000個超充樁。

在去年年底特斯拉和蔚來為首的國內新能源“三劍客”不約而同募資后，行業人士曾分析稱這條賽道上的大小巨頭們將迎來新一輪的“軍備大賽”。現在來看，戰火已經打起來了。

加注基建背后：新能源大熱，充電設施缺口大

能讓蔚來和特斯拉“正面剛”的當然是超預期的新能源市場。在疫情“黑天鵝”飛過的2020年，全球汽車業遭遇重創，但中國新能源汽車市場卻再次成為“救駕騎士”。

中汽協數據顯示，2020年1-11月新能源汽車銷售110.9萬輛，同比增長3.9%，若按照近幾個月月均10萬銷量走勢來看，全年銷量或與去年持平。這意味著，自2018年以來，中國新能源汽車銷量已經連續三年超過100萬輛。

中汽協副總工程師許海東預計，2021年新能源汽車銷量有望增長40%以上達180萬輛。此外IDC也判斷，今年起中國新能源汽車市場將實現大幅增長，到2025年這個數字將達到約542萬輛。

不過，與百萬輛級的年增長難以匹配的卻是充電設施缺口。據公安部交通部管理局數據，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，占汽車總量的1.75%，其中純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%——但在充電設施方面，目前車樁比例僅為3:1。

去年6月，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒在接受AI財經社采訪時曾透露，從北汽新能源的統計來看，大概只有40%-50%的電動車主能夠安裝私人充電樁。同時，在中國有70%的汽車用戶是沒有固定車位的。

這種情形尚未有大幅改觀。根據中國充電聯盟數據，2020年前11個月，充電基礎設施增量為32.0萬臺，公共充電基礎設施增量超過去年同期水平，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降30.0%。截至2020年11月，全國充電基礎設施累計數量同比增加31.1%，但也僅為為153.9萬臺。

這顯然不是瘋長中的互聯網科技公司能容忍的。以特斯拉為例，2020年其中國全年銷量超過14萬輛，但它的野心可不止于此。多家投研機構都曾預測過，特斯拉未來在中國銷量將有望實現15萬輛以上乃至翻倍。

以特斯拉為對手的蔚來，也在2020年收獲了121%的同比增長，銷量達到43728輛。與此同時，蔚來也已經累計7.5萬用戶。

按照這樣的增長趨勢，二者瘋狂擴張充電設施不無道理。不同于特斯拉體量大胃口也大，蔚來現階段主要目標還是“用戶至上”。不過，蔚來押注換電模式也得益于國內的政策助推。

在《中國制造2025》中，曾規劃到2025年中國新能源汽車年銷量將達到500萬輛。但由于受到政策補貼退坡影響，2019年中國新能源汽車銷量首次下降4％至120.6萬輛。其中一個重要原因即在于，電動車整體造價較高，新能源補貼退坡后用戶購買意愿降低。

按照公開數據，動力電池占新能源整車成本的40%左右，產學研人士認為，換電一定程度上有助于降低用戶購買成本，進而拉動新能源汽車消費。

換電模式、車電分離政策正是在這個背景下推出的。從2019年下半年起，政府相繼發布多項政策鼓勵換電模式，并將其作為新基建重要組成部分，寫進了2020年兩會《政府工作報告》。

蔚來也是受益者。在去年4月23日四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛可不受此規定限制——正好避開了蔚來ES。

在過去兩年密集的政策助推下，國內新能源產業鏈上的企業爭相涌入換電模式的新風口。截至2020年11月，全國換電站建成439座，除了換電模式的兩個主攻手蔚來汽車和北汽新能源之外，吉利汽車、寧德時代、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在布局或者加大換電投入。

孰優孰劣？換電成本居高不下是難題

目前，新能源汽車的主流能源補給方式有三種：慢充、快充以及換電。新能源發展初期，國家新能源規劃主要是“以慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。

從各自的特點來看，都有著新能源汽車用戶的痛點。其中，慢充充電樁體積小，安裝成本低，但充電時間比較長。快充時間比較短，但由于充電電壓高、電流大，容易損傷動力電池，降低其使用壽命。與此同時，快充成本大大高于慢充。

這也是換電模式的致命痛點。盡管換電模式有助于降低用戶購買成本，在技術上，如蔚來已經實現分分鐘換電，在充電模式上亦采取集中慢充解決了電池損耗問題，但自建換電站本身的高成本卻始終居高不下。

不同于充電樁與充電站設施，換電站一是需要配備專門的電池倉、充電倉和配送站，以便于統一儲存、統一充電、統一配送；第二，由于電池組重量較大，更換電池的專業化要求較強，需配備專業人員借助機器來快速完成對電池的更換、充電和維護。

公開報道稱，蔚來建設一個換電站需要投入的成本至少在200萬元。對此李斌沒有否認，并坦承換電服務是賠錢的，蔚來推出免費換電服務成本還增加了5萬元，心大的他也只好說“要算大賬”。

事實上，蔚來原本的計劃是2020年建成1100座換電站，按照上述成本預估總計投入成本超過20億元。根據官方數據，截至2020年蔚來實際建成177座換電站——從這個數字差距中也能看出端倪。即便是國內規模最大的換電站企業奧動新能源，目前也只建成276座換電站。

因為高昂成本而受累的企業不少。其中，以色列公司Better Place也是換電模式的鼻祖，2007年就嘗試推廣換電模式，曾完成8.5億美元融資，估值高達12.5 億美元。但Better Place一個換電站造價超過200萬美元，最貴的換電站高達500萬美元，最終由于運營投入和收益難以達到平衡，不得不于2013年5月宣布破產清算。

國內換電站數量排名第三的杭州柏坦，在2019年底拿下云和資本領投的B輪融資后，去年一整年也都在被收購的路上。伯坦科技董事長聶亮曾擔任國家電網（863計劃）項目分項目負責人，并首次提出并驗證“車電分離、里程計費”的商業模式，在經過多年嘗試后，他認為在經濟形勢下行環境下，尤其是電動汽車產業鏈很難拉得動。

此外，新能源汽車電池標準難以統一，也導致蔚來、北汽新能源這樣的車企建立的換電站，只能為自己旗下的新能源車換電，這也是換電站收益無法覆蓋成本更無從談盈利的重要原因。目前電池統一標準仍在持續推進的過程中，但在多位行業人士看來，由于涉及到核心技術共享，短期內很難在所有車企中推廣。

實際上，特斯拉早在2013年6月也發布過93秒換電技術，當時特斯拉的一個換電站僅僅建站成本就高達50萬美元，但馬斯克很快發現換電投資成本高、針對私家車的換電站盈利難等弊端，嘗試推廣兩年后還是放棄了換電模式。可以說，馬斯克今天在超級充電樁道路上的狂奔，也是踩過大坑痛定思痛的結果。

由此，盡管蔚來推出了性能更強的第二代換電站，但是較之早年的激進，換電站的建設速度已經趨于放緩。與此同時，蔚來自去年起強調為用戶提供“全場景加電服務”。根據蔚來官方數據，截至目前蔚來的充換電體系涵蓋了家用充電樁、超級充電站/樁。2020年9月，蔚來發布Power Up Plan，計劃全國部署3萬根20kW直流樁——顯然，這是更容易實現的目標。