資金密集、技術(shù)密集、供應(yīng)鏈高度固化的傳統(tǒng)汽車(chē)工業(yè)，有著極高的門(mén)檻，所以過(guò)去這個(gè)行業(yè)很難產(chǎn)生新的巨頭。然而，電動(dòng)車(chē)通過(guò)新的技術(shù)、新的成本結(jié)構(gòu)、新的能量來(lái)源……打破了這種局面，創(chuàng)造出了一個(gè)“非線性、甚至接近指數(shù)增長(zhǎng)”的賽道。這也是電動(dòng)車(chē)企廣受資本追捧的根本原因，特拉斯全球銷(xiāo)量?jī)H占不到1%，但市值已經(jīng)超過(guò)了傳統(tǒng)車(chē)企的總和；產(chǎn)品上市不到3年的蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)，市值竟然碾壓奔馳母公司戴姆勒……

現(xiàn)在所有人都清楚，百年汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)走到了一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折時(shí)刻，電動(dòng)汽車(chē)替代傳統(tǒng)燃油汽車(chē)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的時(shí)代潮流。在這百年未有之大變局的時(shí)刻，主流傳統(tǒng)車(chē)企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開(kāi)始加速推進(jìn)電動(dòng)化和智能化。蘋(píng)果、華為、百度等非造車(chē)企業(yè)也快步加入賽道。各國(guó)政府更是從政策層面，持續(xù)推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，比如中國(guó)政府計(jì)劃2025年新能源汽車(chē)滲透率要達(dá)到20%，2035年，純電動(dòng)汽車(chē)要成新銷(xiāo)售車(chē)輛的主流；日本政府計(jì)劃2035年禁售燃油車(chē)；歐洲各國(guó)政府也制定了淘汰燃油車(chē)的時(shí)間表……

但是與產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮相悖的是，在市場(chǎng)中，絕大多數(shù)消費(fèi)者還是更愿意選擇燃油車(chē)。汽車(chē)之家早前曾聯(lián)手德勤，對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，結(jié)果發(fā)現(xiàn)2000個(gè)調(diào)研樣本中，44%的用戶(hù)選擇燃油車(chē)；其次為混動(dòng)車(chē)（包括油電混動(dòng)和插電式混動(dòng)），占比33%，純電動(dòng)車(chē)則是吊車(chē)尾，占比為19%。

純電動(dòng)汽車(chē)可以享受政策補(bǔ)貼，在一些大城市還有上牌優(yōu)勢(shì)，外加綠色環(huán)保，使用經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn)，為什么這么多消費(fèi)者寧可出油錢(qián)，也不愿意買(mǎi)新能源的電動(dòng)汽車(chē)？最主要的一點(diǎn)是，電動(dòng)車(chē)使用起來(lái)很不方便。由于使用電池作為能量來(lái)源，電動(dòng)汽車(chē)需要進(jìn)行充電，但相比燃油車(chē)幾分鐘加滿(mǎn)油可以跑五六百公里，電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)間長(zhǎng)則十幾個(gè)小時(shí)，短的也要1-2個(gè)小時(shí)。而且燃油車(chē)完全沒(méi)有里程焦慮的問(wèn)題，但電動(dòng)車(chē)主則需要經(jīng)常提醒自己注意續(xù)航里程，以免趴窩。雖然近年來(lái)電動(dòng)車(chē)的電池能量密度以及技術(shù)有了不少的進(jìn)步，充電的速度也大幅提高，但就電池技術(shù)整體而言，并沒(méi)有發(fā)生質(zhì)的飛躍。另外電動(dòng)車(chē)電池夏天怕熱容易自燃，冬天怕冷續(xù)航里程打折，也令使用者非常頭疼。

純電動(dòng)車(chē)要真正取代燃油車(chē)，前提是要達(dá)到燃油車(chē)一樣的產(chǎn)品力，甚至更優(yōu)秀。但目前來(lái)看，兩者還距離尚遠(yuǎn)。電動(dòng)化是大勢(shì)所趨，但注定不是一蹴而就的，而必定是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。

電動(dòng)車(chē)現(xiàn)在無(wú)法顛覆燃油車(chē)，電動(dòng)車(chē)企尚無(wú)法真正革了傳統(tǒng)車(chē)企的命，所以近年來(lái)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，真正能威脅傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)地位的是混動(dòng)車(chē)型。混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是，其與普通燃油車(chē)一樣，不用改變?nèi)藗兊挠密?chē)習(xí)慣，到加油站正常加油正常使用，不用擔(dān)心充電問(wèn)題。另外燃油經(jīng)濟(jì)性也要比普通車(chē)型更高，在起步、加速時(shí)，由于有電動(dòng)機(jī)的輔助，可以更好地提升動(dòng)力并降低油耗；停車(chē)或低速蠕行時(shí)，由于僅需電動(dòng)機(jī)工作，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)的介入也就沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)所帶來(lái)的噪音與振動(dòng)；而且汽車(chē)剎車(chē)制動(dòng)時(shí)，可以進(jìn)行能量回收，對(duì)電池反向充電。近年來(lái)隨著混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，還衍生出了插電式混動(dòng)，以及增程式混動(dòng)。

雖然混動(dòng)技術(shù)相比燃油車(chē)確實(shí)技術(shù)更為優(yōu)秀，但綜合其產(chǎn)品售價(jià)、以及電池更換成本、保值率等因素，特別是插電式混動(dòng)以及增程式混動(dòng)，在虧電狀態(tài)下燃油經(jīng)濟(jì)性甚至不如燃油車(chē)，所以也沒(méi)有真正威脅到傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)地位。

但是1月11日，中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)軍者比亞迪，在深圳發(fā)布的DM-i平臺(tái)以及搭載此項(xiàng)技術(shù)的三款新車(chē)，讓筆者有了一種“燃油車(chē)市場(chǎng)要變天”的強(qiáng)烈感覺(jué)。而比亞迪也當(dāng)天喊出了“顛覆燃油車(chē)”的口號(hào)。

車(chē)企巨頭豐田都沒(méi)有做到的事情，比亞迪憑什么敢喊出這樣的口號(hào)？簡(jiǎn)而言之，比亞迪憑的是其自主研發(fā)的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)是一項(xiàng)以電驅(qū)為主的混動(dòng)技術(shù)，主要包括了插混專(zhuān)用的“驍云”發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)、刀片電池等硬件配置。在當(dāng)天發(fā)布會(huì)上，比亞迪宣稱(chēng)，搭載這套系統(tǒng)的車(chē)型在虧電狀態(tài)下的油耗低至3.8升/百公里，滿(mǎn)油滿(mǎn)電綜合續(xù)航里程突破了1200km，0～100km加速時(shí)間比同級(jí)別燃油車(chē)快2～3秒，同時(shí)有著接近純電動(dòng)汽車(chē)的駕駛體驗(yàn)，還無(wú)須考慮純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航焦慮等問(wèn)題。用官方總結(jié)的優(yōu)點(diǎn)就5個(gè)字：快、省、靜、順、綠。

如此驚人的燃油經(jīng)濟(jì)性，DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)是如何做到的？直白來(lái)說(shuō)，就是始終讓發(fā)動(dòng)機(jī)在高效的工作環(huán)境下運(yùn)轉(zhuǎn)。

發(fā)動(dòng)機(jī)的劣勢(shì)在于起步或者低速工況下的轉(zhuǎn)速較低，在這樣的工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)由于燃油燃燒不充分，會(huì)導(dǎo)致其油耗高、效率低；而它的優(yōu)勢(shì)在于中高轉(zhuǎn)速工況時(shí)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。但電機(jī)在起步和低速工況下，有著更高的能量轉(zhuǎn)化效率，DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)正是利用了發(fā)動(dòng)機(jī)中高轉(zhuǎn)速高效運(yùn)轉(zhuǎn)的優(yōu)勢(shì)，讓其全力為工作效率更高的電機(jī)進(jìn)行服務(wù)。在純電模式下，搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛將由一塊DM-i超級(jí)混動(dòng)專(zhuān)用功率型刀片電池給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電；在大部分的混動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)帶動(dòng)一臺(tái)高功率發(fā)電機(jī)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電；當(dāng)車(chē)輛中高速行駛進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳工作狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)適時(shí)直驅(qū)，和驅(qū)動(dòng)電機(jī)一起并聯(lián)輸出動(dòng)力。

通過(guò)分析DM-i的工作原理，可以清楚看到DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)是以電為主，而發(fā)動(dòng)機(jī)在大多數(shù)工況下都是為了用來(lái)發(fā)電的“增程器”。這種混動(dòng)模式非常像理想ONE所使用的增程式技術(shù)，但與理想ONE不同的是，其車(chē)輛在中高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)參與直驅(qū)，而且其燃油經(jīng)濟(jì)性即使在虧電狀態(tài)下，也遠(yuǎn)領(lǐng)先于理想ONE。

之所以能做到這一點(diǎn)，除了DM-i的技術(shù)原理，還有比亞迪1.5L和1.5T兩款驍云插混專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)、刀片電池以及發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池管理等控制系統(tǒng)的功勞。我們?cè)谶@里簡(jiǎn)單介紹兩點(diǎn)，一是其發(fā)動(dòng)機(jī)，二是EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)。

比亞迪的兩款插混專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率都極高，其中驍云-插混專(zhuān)用1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率高達(dá)43%，而驍云-插混專(zhuān)用1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的最高熱效率為40%。通常汽車(chē)行駛過(guò)程中，車(chē)速是隨時(shí)變化的，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不可能一直在最大熱效率區(qū)工作，其最大值只在某段非常狹窄的區(qū)間內(nèi)才能實(shí)現(xiàn)。實(shí)際運(yùn)行中的熱效率隨著不同的工況而變化，并且很可能大部分時(shí)間都不太理想。而在比亞迪的超級(jí)混動(dòng)DM-i系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)期保持在最佳工況下工作，所以這兩款熱效率極高的發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的燃油經(jīng)濟(jì)性，自然令對(duì)手難以相比。

比亞迪的EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)，采用了雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其特點(diǎn)是：1、發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)利用齒輪處于常嚙合狀態(tài)，意味著發(fā)動(dòng)機(jī)只要在輸出時(shí)就處于發(fā)電狀態(tài)。2、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端是濕式離合器，一般情況處于分離狀態(tài)，僅在高速勻速續(xù)航時(shí)才結(jié)合，直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，因此大部分時(shí)間負(fù)荷很低，效率尤其高。3、電機(jī)是主要驅(qū)動(dòng)來(lái)源，與中間齒輪常嚙合，再輸出到主減速齒輪，再帶動(dòng)差速器輸出。EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力友好相處，實(shí)現(xiàn)兩種動(dòng)力以串聯(lián)或并聯(lián)的形式輸出。

在1月11日的發(fā)布會(huì)上，比亞迪還同步推出了搭載超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的三款新車(chē)，分別是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i與唐DM-i。基于DM-i的領(lǐng)先技術(shù)，這三款車(chē)在產(chǎn)品力上，無(wú)需多言，未來(lái)其能有多大市場(chǎng)表現(xiàn)，很重要一點(diǎn)是在定價(jià)方面。

很多領(lǐng)先的技術(shù)，往往由于成本以及價(jià)格因素，最終影響了其市場(chǎng)表現(xiàn)。而比亞迪這三款產(chǎn)品，在定價(jià)上，也是殺傷力十足。秦PLUS DM-i補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)格為10.78萬(wàn)元-14.78萬(wàn)元，將于3月初正式上市；宋PLUS DM-i 補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)格為15.38萬(wàn)元-17.58萬(wàn)元，將于3月中旬正式上市；唐DM-i補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)格為19.78萬(wàn)元-22.48萬(wàn)元，將于3月下旬正式上市。

如果說(shuō)唐、宋的DM-i車(chē)型售價(jià)區(qū)間，消費(fèi)者可選擇的車(chē)型還比較多的話，那么秦PLUS DM-i最低售價(jià)10.78萬(wàn)，堪稱(chēng)是無(wú)敵般的存在。不久前，筆者在《續(xù)航里程超1000公里的比亞迪秦PLUS，有可能成為中國(guó)家轎市場(chǎng)的“變局者”》一文中，基于豐田卡羅拉以及雷凌的1.8L/1.8H雙擎車(chē)型，市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)在13.38萬(wàn)-15.98萬(wàn)之間，預(yù)測(cè)秦PLUS指導(dǎo)價(jià)大概率在12萬(wàn)—14萬(wàn)多之間。當(dāng)時(shí)讀者指出，這樣的對(duì)標(biāo)是不合理的，應(yīng)該對(duì)標(biāo)卡羅拉雙擎E+，因?yàn)橥遣咫娛交靹?dòng)，所以市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)應(yīng)該至少在18萬(wàn)左右。雖然筆者并不同意這樣的觀點(diǎn)，但此次，比亞迪秦PLUS的定價(jià)，顯然比我們預(yù)計(jì)的都低很多。

這兩天，關(guān)于秦PLUS的各種報(bào)道和討論，在網(wǎng)上非常熱烈。甚至很多人估計(jì)，秦PLUS油耗比豐田的混動(dòng)車(chē)型低、動(dòng)力更強(qiáng)、最重要價(jià)格還低，未來(lái)銷(xiāo)量完全可以吊打卡羅拉與雷凌。還有人喊出了，要開(kāi)秦PLUS 跑滴滴……這從側(cè)面也反映出了，這次產(chǎn)品以及定價(jià)的成功。

整體而言，比亞迪的DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)集舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、性能于一身，對(duì)于目前傳統(tǒng)的燃油車(chē)，甚至是電動(dòng)車(chē)，都是一種顛覆和替代。當(dāng)車(chē)輛電量充足時(shí)，搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的車(chē)型可以視為一臺(tái)純電車(chē)型使用，電量不足時(shí)，它就是一臺(tái)超低油耗的混動(dòng)車(chē)型，無(wú)論是哪種情況，它都比燃油車(chē)更省油，也比電動(dòng)汽車(chē)更便捷。