中國在電動車上實現彎道超車。

來自瑞銀的一份研究報告揭開了中國新能源汽車倏忽崛起的秘密。

曾幾何時，中國新能源汽車被大家認為還是處于襁褓中的幼兒，政策的呵護顯而易見。大眾對于他們的成長淡漠且不關心。直到造車新勢力的出現——蔚來、理想、小鵬，在過去的幾年間給媒體供應了不少的資訊，被調侃，被解構，被嘲諷。但是忽然之間，歪頭斜臉的半大小子長大了，五官堂堂，眉宇生風。

除了接踵上市，現在的新勢力車企依然被資本市場持續看好。

數據顯示，蔚來汽車今年以來股價漲幅已接近十倍，市值已經超過寶馬、通用等傳統汽車巨頭，僅位列特斯拉、豐田、大眾之后，成為國內市值最高的車企，成為全球第六大車企。

而分別在2020年7月和8月登陸美股的理想汽車和小鵬汽車在短短數月內，也都創造了近200%的累計漲幅。自2020年11月份以來，小鵬汽車股價累計上漲了超過260%，在11月23日晚市值超越了百度，理想汽車股價累計上漲了超過110%，第一款車理想ONE的銷量就取得了超出外界預期的成功，公司賬上躺著超200億現金。蔚來汽車股價累計上漲了超過70%。

中國造車新勢力光芒太過耀眼，正在引發全球矚目。

根據瑞銀最新報告，中國企業生產全球72%的太陽能組件、69%的鋰電池和45%的風力渦輪機。與全球10%的燃油車相比，占比30%-40%的電動汽車可能成為電動汽車革命的顛覆性力量。中國電動汽車在續航里程（自2018年到2020年增加了75%）、動力傳動系統效率（80%+的電池對車輪效率）、電池能量密度（180kW/kg+）、成本（同比降低約10%）甚至智能化方面的競爭力不斷增強。

這是產業政策、高效供應鏈、尖端技術和科技巨頭共振的結果。

產業政策方面不必多說，高效供應鏈則來自這個行業的整體發展。

在中國，至少有15家汽車生產商月銷量至少為1000輛，包括現有汽車制造商比亞迪、北汽、廣汽、吉利、上汽、奇瑞、長安、長城、江淮、大眾等和造車新勢力蔚來、小鵬、威馬、理想。

同時下游的多個場景應用競爭加大，使得各個廠家都在單點突圍：例如，比亞迪發明了一種細長的“刀片式”電池形式。吉利最近發布了名為SEA的純電動模塊化架構平臺。長城汽車公司推出了其智能平臺“咖啡”，專注于駕駛艙、智能和新的電氣電子架構。

造車新勢力為什么會異軍突起？得益于造車新勢力的互聯網基因和互聯網巨頭在電動汽車行業的投入和研發。

2016年，阿里巴巴開發了中國第一款車內操作系統阿里OS。2018年，百度和騰訊分別推出了各自的操作系統DuerOS和TAI。華為在2019年開發了鴻蒙OS。中國科技巨頭傾向于與汽車生產商建立合資企業，開發獨立的車載操作系統。這種模式的典型優勢包括：技術巨頭能夠更接近生產商，因此可以定制車載操作系統以滿足汽車生產商的需求；分擔研發成本。

各種優勢造就了新能源汽車的井噴。這種優勢的一個典型的注腳是：上海生產的特斯拉Model3車型首次出口到歐洲，就是中國成本優勢的證明。

而在此前的2019年夏天，造車新勢力的境況怎是一個慘字了得。2019年上半年，理想汽車創始人李想見了100多家機構，還是沒有為公司拿到融資。蔚來汽車創始人李斌也在2019年就沒好過過，整年為錢發愁在生死線上掙扎。在那個夏天，李斌押進了全部的家底，焦灼的夏天，蔚來ES8卻出現了4起自燃事故；2019年7月老用戶維權讓何小鵬徹夜難眠。

生產汽車堪稱現代制造業的巔峰級工程，除了需要大量的人力、物力和時間積累以外，最重要的還需要消耗大量的資金，少則上百億，多則幾百億上千億。即便像李斌、何小鵬和李想這樣的人，也無法支撐起一家造車公司所需要的資金，這時候資本就成了他們繞不過去的檻。

“我簡直是被機槍輪番掃射，感覺自己一無是處，我覺得有些撐不下去了，說不定全都完了。”一切都向著崩潰邊緣走去，曾經馬斯克形容自己是一邊吞玻璃一邊凝視死亡的深淵。那段時間，馬斯克經常半夜做噩夢并尖叫著驚醒。最終，NASA給了馬斯克另一家公司Space X一筆16億美元的訂單，才幫他挺過了危機。

如果說，造車新勢力有遠見，那么是資本給了他們看遠的望遠鏡。

資本相助，到三家新勢力造車企業上市，背后站立的投資機構數都數不過來。

馬斯克說過：“不是因為這些事可以成功，而僅僅是因為我想去做，那是我對于世界未來的主張。”造車新勢力或許沒有那么大的愿景，一個不可否認的事實是，全球汽車行業正處在一個百年未有的大變局下。在傳統燃油車向智能電動車轉換賽道的過程中，這三家中國新造車企業在一些方面已經取得了領先。

他們對于商業創新的渴望是顯而易見的，這何嘗不是一種境界？

話說回來，造車新勢力現在遠遠說不上成功，在高企的股價和聚光燈的照耀下，只會越來越難。

事故頻發，這簡直就是新能源車的死穴，每次自燃事故之后伴隨的都是股價的大跌。根據理想汽車統計，截至2020年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，球頭脫出率超過10%。大蔚來汽車，2019年至今因系統升級卡死、車門無法打開、汽車行駛過程之中突然喪失動力等問題，上市沒多久的蔚來汽車被迫進行了召回。小鵬汽車2020年8月在準備上市期間，小鵬G3在廣州發生冒煙起火事故。大概率是由于電池一直以來，新造車勢力最根本的問題和最大的挑戰是難以量產。

除了汽車的質量問題頻發，造車新勢力還有一個巨大的“交車難”問題亟待解決。蔚來、理想、小鵬這三家的交車數量，還是很多中大型傳統車企單一車型的零頭。到了2020年下半年這種情況得到改善，但是依然很嚴峻。特斯拉已經具備了每年生產并交付50萬輛新車的能力，大概每月4萬的交付，而蔚來10月月度交付數首次突破5000臺，共交付5055臺，11月共交付新車5291臺。小鵬汽車十月總交付量達到3040臺，11月總交付量達到4224臺理想ONE十月交付量達3692臺。威馬十月共交付3003輛，而比亞迪十月新能源銷量23217輛。

而2020年1月至11月底期間，特斯拉在中國新能源汽車市場上獲得了12%的市場份額，僅次于本土汽車制造商比亞迪和上汽集團。從市場占有率上來說，三家新勢力造車每月幾千的交付實在可憐。

同時，代工模式的隱患開始顯露：蔚來的第一款車，與江淮合作代工生產。蔚來原本上市后，計劃在上海嘉定自建工廠。由于上市后的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。隨后，蔚來與廣汽合作開發新能源汽車品牌，雖然沒有明確表示廣汽的代工角色，但廣汽成為蔚來的備選代工廠是大概率事件，而其他幾家造車新勢力廠商的經歷跟蔚來相同。長江產業基金副總經理陳健對融中財經表示，工廠上的短板帶來的問題很明顯，消費者對這些品牌造車及代工廠的制造能力尚且缺乏信任感，質疑其難以掌握供應鏈和制造的全部流程。產業鏈拉長，適配性成了大問題。

現在普遍的問題是質量、產出和服務，以及一直被詬病的續航問題。續航不足，自駕游就別想了。還有，路況和溫度對新能源車的要求太高，溫度一低，電池基本就廢了，還有讓人防不勝防的安全問題。

IHS Markit預計，2024年全球汽車總銷量大約為9230萬輛，其中電動汽車占比將占10.2%。那么，在大環境和大政策的利好之下，并不是每一家企業都有足夠的底氣和實力笑到最后。

而據中汽協的數據顯示，當前新能源汽車僅占中國乘用車市場5％左右的市場份額。面對這一狀況，很多人開始存疑和警惕。經緯創投張穎甚至專門發布了題為《電動車暴漲之后，如何做估值的朋友》的文章，告訴大家需要對大環境保持警惕，因為“結束繁榮的，可能就是繁榮本身”。

在利用新科技和新商業模式帶來變革、引發資本狂歡的同時，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品，才是重中之重。

當然，新能源是大勢所趨，以后的車聯網和智能駕駛能更好地在新能源車上實現。但是就現在來看存在的問題是顯而易見的。在黑天鵝突發內外形勢千變萬化的市場中，如何站穩腳跟，從“忽悠”到“靠譜”，是造車新勢力需要面對的真正問題。需要造車新勢力從互聯網思維到實業思維的過度，這才是中國新能源車的未來。