即便已催生出無數的市值神話，但新能源汽車的技術路線之爭從未真正停止。

日前，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受《財富》雜志采訪時，表達了對氫燃料電池技術在乘用車上應用前景的悲觀預期：你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。

有意思的是，迪斯的表述立刻引得特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的響應。馬斯克在社交媒體上表示，氫燃料電池應該叫傻瓜推銷（fool sells），就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那么荒謬。

不過，同兩位車圈大佬觀點向左的產業人士大有人在。國際上，氫燃料電池仍然被豐田、現代起亞等日韓系車企視作行業未來。為抗衡已成規模的純電動，氫燃料電池車從2020年開始更快地走出實驗室。

除上述車企外，長城汽車、上汽旗下燃料電池車型也正逐漸量產。在產業鏈上游，中石油、中石化紛紛加碼加氫站的投入。從政策端到市場上，對氫燃料電池的支持力度逐漸增加，甚至有業內人士認為2021年將是氫燃料電池乘用車市場化的關鍵一年。

對于唱衰人和支持者，氫燃料電池在技術上的確有其優缺點。但拋開技術上的前景，在業內人士看來，馬斯克屢次唱衰氫燃料電池的背后，如果氫燃料電池在乘用車端站穩腳跟，將意味著特斯拉所積累的電控乃至電機技術將優勢不再，因此唱衰是他唯一的選擇。

“實驗室的新能源”

根據3月18日消息，2022年北京冬奧會張家口賽區完成了測試，其中，通過賽區交通測試的，正是80輛搭載氫燃料電池的客車。根據資料，這批客車完成了在最低零下20度賽場環境下的測試。

事實上，能在低溫環境下有較好的表現，正是氫燃料電池始終未被放棄的原因之一。

“氫燃料電池的使用與油車很像，消費者更能接受。”中國科學院一位氫燃料電池領域的專家告訴AI財經社，氫燃料電池可以直接加氫完成補給，續航能力可以輕松達到500公里以上，且沒有低溫衰減的問題，也不用擔心因電池短路而“自燃”。更重要的是，氫燃料電池的排出物只有水，是一種環保的動力方式。

3月15日，北京市大興區城市管理委員會發布2021年氫能源環衛車輛購置項目公開招標公告，采購5輛18噸氫燃料電池洗掃車，預算690萬元。按此計算，單輛采購價格高達138萬元。

這正暴露出氫能源的一大限制，即價格高昂。而車的成本高昂，只是氫燃料電池的短板之一，成本更高的在產業鏈的配套上。

事實上，加氫站包括“站內制氫加氫站”和“外供氫加氫站”兩類。其中，目前投入較多的是外供氫加氫站，即類似于加油站，通過對天然氫的采集、運輸、儲存來實現補給。

“加氫站的設備包括儲氫瓶、壓縮機、冷卻系統等等。”上述專家告訴AI財經社，由于種類、土地成本不一，投入很難一概而論，但按照較為典型的外供氫高壓氣氫加氫站來看，總投資成本應該按照1000萬元到2000萬元的規模來預估。

高昂的投入，使得加氫站的投資目前在商業上還很難成立。上述專家解釋，考慮到設備折舊、人工、地租等成本，即便在滿負荷的理想狀態下，目前加氫站每千克需維持15到20元的毛利，才能實現盈虧平衡，但這樣的價格又會使氫燃料電池車的使用成本高于燃油車，讓用車方面臨采購成本、使用成本雙高的局面。更何況，“滿負荷”只是奢望。

“站內制氫加氫站沒有運輸和儲存成本，理論上投資成本會更低。”上述專家告訴AI財經社，但這種方式面臨高昂的制造成本。目前可能的制氫路徑包括三種，天然氣重整、甲醇重整、電解水，而這三種制氫方式無論哪一種，投入都遠高于產出。

正因如此，站內制氫加氫站的構想還完全處于理論模型階段。而外供氫加氫站在商業上還很難成立，再加上高昂的車輛成本、不成熟的技術，這些都使得氫燃料電池多年來未被大規模推廣，被稱作“實驗室中的新能源”。

抗衡“純電”，氫燃料電池產業化探路

“我們將燃料電池視作新能源的最終技術路線。”東風公司技術中心的一位負責人告訴AI財經社，按照他們對行業未來方向的預判，仍然是從燃油到混動、純電，最終過渡到氫燃料電池。但他也承認“氫燃料電池在乘用車上的應用還有很遠”。

事實上，這正反映出過去幾年中企業對氫燃料電池普遍的糾結心態。一方面堅稱氫能源是未來，另一方面不確定未來究竟有多遠，因此動作緩慢。然而，這一“佛系”的狀態，被快速落地純電動技術路徑所打破。

隨著純電動技術的成熟、產品的豐富，以及動力電池產業化后成本快速下降，純電動車的市場環境正越來越成熟，由此催生出特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、寧德時代在國內外的市值神話。

受此刺激，產業在氫燃料電池上的投入分歧開始突顯，有的車企選擇放棄，專心布局純電動；有的則開始走出口號與實驗室，嘗試實際推進。

其中，前文中的大眾就是“放棄”的代表，戴姆勒也在去年4月宣布正式終止氫燃料電池的乘用車計劃，旗下唯一一款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型面臨停產。

而故事的另一端，2020年12月，現代汽車提出了新的“2025戰略”，推出了燃料電池系統品牌“HTWO”，并計劃在2030年銷售70萬套氫燃料電池系統。今年3月2日，現代汽車全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地在廣州動工，總投資將達到85億元，預計2022年下半年正式竣工。此外，氫燃料電池還是豐田的頂層戰略，旗下豐田Mirai等氫燃料電池乘用車已經量產多年。

值得注意的是，輿論上，豐田的社長豐田章男無疑是氫燃料電池車的代表支持方，他多次暗諷特斯拉產品形式大于內容，兩人間隔空“嘴炮”，既代表了對新能源技術路線的分歧，也是傳統車企與新造車勢力之間，對未來汽車定義權的爭執。

然而，如果說純電動車的崛起，刺激了支持者加大力度推動氫燃料電池走出實驗室，那么眼下氫燃料電池的進展，則可能是刺激迪斯、馬斯克吶喊唱衰的原因。

在國內，不久前閉幕的“兩會”上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提案“加快燃料電池汽車市場化進程”。AI財經社了解到，按照計劃，長城汽車首款氫燃料電池SUV將在今年落地。目前，長城汽車已完成95kW乘用燃料電池發動機、70MPa車載儲氫系統、IV型儲氫瓶、120kW-150kW平臺化燃料電池堆、膜電極等多項核心零部件的開發。國內車企中，上汽大通也已推出了130kW的氫燃料電池乘用車型EUNIQ 7。

此外，產業上游，中國石油宣布在全國范圍投運50座加氫站，中國石化則明確“十四五”期間，擬規劃布局1000座加氫站或油氫合建站。

“現在國內在運營的加氫站還不到一百座，但在建的已經有一百多座了。”上述專家告訴AI財經社，在上海嘉定，一座加氫站的建設最高可獲得500萬元補貼。隨著產業化的推進，各項成本會快速下降。

此前，清華大學歐陽明高院士曾預計，未來加氫站的建設成本將下降80%以上。

馬斯克隔空喊話，氫燃料電池動了誰的奶酪？

氫燃料電池車開始走出實驗室，讓馬斯克坐不住了。

事實上，這已不是馬斯克第一次唱衰氫燃料電池，早在2017年，馬斯克即多次對特斯拉的投資者保證燃料電池沒有未來。這一判斷下，特斯拉在氫燃料電池上完全沒有技術積累。

“氫燃料電池車有沒有未來，技術的問題只能決定一半。”上述專家向AI財經社表示，比起技術上的潛力與限制，氫燃料電池車最終能不能實現，取決于產業化的環境，“幾年前大部分人也認為純電動不成立，但現在已經很成熟了，這是個需要在發展中實現的過程。”這位專家表示，近兩年政策上對氫燃料電池逐漸重視，產業化環境有所改善。

AI財經社了解到，2019年氫能源產業被首次寫入《政府工作報告》，2020年12月，國務院新聞辦公室發布《新時代的中國能源發展》白皮書，提出要加速發展綠氫制取、儲運和應用等氫能產業鏈技術裝備，促進氫能燃料電池技術鏈、氫燃料電池汽車產業鏈發展。

頂層政策的風向，正傳導至各地。截至2020年底，包括武漢、上海、青島、重慶等全國多個城市共頒布了40多個氫能產業專項政策。進入2021年，各地政策密集發布，湖南、山東相繼發布《2021年全省能源工作指導意見》，明確對氫能源產業的建設。2月25日，《上海市加快新能源汽車發展實施計劃（2021-2025年）》更是提出，5年后上海的氫燃料電池汽車將達1萬輛，加氫站超過70座。

政策刺激了市場的變化。今年以來，截至今年2月中旬新招標和中標的氫燃料電池汽車數量近700輛。

正因如此，不少車企已經將2021年視作是氫燃料電池乘用車進入量產落地階段的關鍵時間點。

“氫燃料電池能解決現在主流動力電池很多不能解決的問題。”上述專家向AI財經社分析稱，“現在開始起步還是很及時的，如果純電動配套完全成熟，未來再轉向氫能，會付出高昂的資源浪費。”

目前來看，氫燃料電池的應用還有諸多不確定因素，能否走出實驗室并不確定。但對于新能源賽道上的“既得利益者”來說，氫燃料電池的任何一項實質性推進，無疑都將是威脅。