和合作伙伴蔚來成立“江來”，和大眾聯手掰五菱宏光MINI EV的手腕，甚至傳新的一把手將走馬上任。2020財報發布之際，江淮汽車集團動作頻頻。

3月29日，江淮汽車（600418.SH）發布了2020年財報，顯示其在2020年實現營業總收入429.1億，同比下降9.4%；實現歸母凈利潤1.4億，同比增長34.5%；每股收益為0.08元。盡管凈利為正，扣除非經常性損益后，江淮汽車凈虧損17.19億元——這是其連續第四年扣非凈利呈現虧損。

財報發布前夕，背靠德國大眾的江淮大眾推出首款新能源車型——定位A00級純電小車的思皓E10X。該車售價3.99萬元-7.59萬元，對標近來銷量蓋過特斯拉的“國民神車”五菱宏光MINI EV，后者官方售價最低為2.98萬元。

不僅如此，財報發布當天，有消息稱，江淮汽車集團迎來重大人事變動——現任黨委書記、董事長安進即將退休，繼任者或是公司黨委副書記、董事、總經理項興初。

《財經天下》周刊就該消息聯系到江淮汽車方面，截至發稿，對方暫未就此事進行回應。

近六十年風雨兼程的江淮汽車，在卡車和客車市場幾度叱咤，在乘用車市場卻難造輝煌。隨著汽車市場“新四化”不斷推進，江淮卻連續多年陷入“明盈實虧”。有業內人士認為，技術水準是制約其由載貨卡車向乘用車轉型的主要阻力。隨著大眾對江淮大眾輸送技術，江淮正是希望依靠新品牌思皓扭轉乘用車整體產品力。

“明盈實虧”

數據顯示，2017年至2019年期間，江淮汽車扣除非經常性損益后凈利潤分別為-0.93億元、-18.77億元和-9.78億。2020年，扣非凈利潤繼續為負，為-17.19億。 在招銀國際白毅陽看來，江淮汽車主要的問題還是“商強乘弱”，乘用車毛利率2020年下降6個百分點，反映出其自主品牌壓力很大。數據顯示，在2020年江淮汽車銷售的45.34萬輛各類汽車及底盤中，商用車累計銷量29.8萬輛，占比65.7%；乘用車累計銷量15.6萬輛，占比34.3%。

其實，“商強乘弱”曾是江淮汽車在國內汽車市場的立足之道。前身為“巢湖汽車配件廠”的江淮，在很長一段時間內以生產載貨卡車為主要業務。1990年，江淮汽車開發出中國第一輛客車專用底盤，結束了國內客車底盤只能由貨車底盤改裝而來的歷史，也讓江淮在客車底盤市場站穩了腳跟。

90年代末，國內轎車市場開始迅速增長，涌現了吉利、長城等一批民營車企。長期在載貨卡車和客車底盤領域運作的江淮，也開始摩拳擦掌了起來。登陸A股后，江淮牽手現代汽車。

彼時的現代汽車剛從亞洲金融危機中經歷了艱難調整，先于日系車一步，將目光轉向了中國市場，先后和江蘇悅達、江淮汽車、北汽集團簽訂合作協議。大多數人只記得名聲大噪的索納塔，卻不知道穿梭在大街小巷的江淮面包車“瑞風”就是現代暢銷在國際市場的MPV車型“H1”。

但在乘用車領域，現代更倚重北汽集團?，F代商用車基地這一身份，始終無法助力江淮乘用車業務。在幾次失敗探索后，2010年，江淮汽車將觸角伸到新能源乘用車領域，卻再次敗給北汽集團——后者在新能源汽車B端市場一家獨大。2019年，北汽新能源銷量超15萬輛，連續七年保持純電市場第一，此時江淮新能源銷量為5.8萬輛。

堅持“商乘并舉”的江淮汽車在乘用車終究意難忘。江淮汽車董事長安進曾直言：“這兩年來，江淮汽車在經營上，主要是乘用車遇到了一些挫折，業績下滑，出現虧損”。

淪為代工

依托合資模式成功打造出MPV名片的江淮，再次將新能源汽車寄托于合資模式之上。2016年，江淮汽車發布與大眾汽車（中國）投資有限公司簽署合資合作諒解備忘錄的公告，公告指出，雙方正在就新能源汽車領域成立一家新的合資企業的前景和可行性進行評估。

不久后，大眾集團CEO穆倫正式向全球媒體公開合作消息，同時表示大眾集團內部還將與全球多家企業在各個方面進行合作。其中包括三家中國互聯網公司以及一家中國汽車公司——江淮。

江淮汽車的公告還顯示，將與大眾以新能源汽車產品為基礎，成立一家研產銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位合作，雙方的出資比為50：50。

有業內人士指出，盡管大眾低端品牌斯柯達和捷達近年在華表現欠佳，但中國市場向來是其全球業務的重中之重，和江淮合資被視為補齊中低端市場的關鍵。另一方面，江淮本身就依靠低端市場起家，有了合資強手大眾集團背書，或許可以實現銷量突破。

2017年，江淮汽車和大眾集團各出資10億元成立江淮大眾。2020年7月，江淮汽車發布公告稱，公司將與大眾中國投資向江淮大眾進行增資。其中，江淮汽車將向江淮大眾增資12.85億元，大眾中國投資向江淮大眾增資52.17億元。該筆交易完成后，大眾集團將向江淮大眾優先導入相關車型。

除了合資國際巨頭，江淮汽車還與蔚來建立合作關系。2016年，江淮汽車與蔚來簽署了戰略協議，其中明確規定“江淮汽車負責進行合作車型的生產”。2018年李斌在采訪中甚至表示：“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠。”

左手大眾，右手蔚來，即便是扣非業績巨虧、即使是為他人做嫁衣，江淮乘用車心結仍在。

標簽難甩

品牌營銷專家、北京外國語大學國際商學院研究生導師魏家東認為，商用車強、乘用車弱，本質上來講，兩個產品完全不同，同樣是車但是用戶的需求不同，比如商用車需要的裝載能力，而乘用車用戶更多考慮駕駛體驗、操控性、舒適性、顏值等。

“對應不同產品的團隊要求也就不一樣了，我們一般看有些企業為什么在C端做不好，主要原因就是缺乏抓住C端市場的能力，而這能力對應的是組織能力、團隊能力。”他表示，“江淮很多業務做代工，to B業務和to C是兩種模式?！?

盡管被大眾和江淮同時寄予厚望，思皓品牌對于大部分中國消費者而言，仍是陌生。數據顯示，思皓品牌2021年1月至2月累計銷量為15353輛，環比下降28.71%；2020年9月上市的思皓X8在1月至2月累計銷量8458輛，環比下降35.35%。值得注意的是，X8是大眾控制江淮大眾以來為其導入的首款產品。

種種跡象表明，大眾并沒有撕掉江淮“乘弱”的標簽。

汽車分析師任萬付認為，思皓銷量不佳的原因有幾個：首先是思皓作為一個新品牌，消費者接受起來需要時間；其次，上市時間較晚，且產品力一般，消費者的目光基本都投向頭部企業；再者，江淮與大眾的合作在很長一段時間內都沒有將精力放在思皓品牌的發展上。

在他看來，此次新車型思皓E10X也難言樂觀，“該車是在江淮iEV6E的基礎上研發改進，幾乎沒有大眾的任何技術在里面，現在的消費者信息渠道非常多，對車的品鑒能力已經非常高，很難為這樣的產品去買單，雖然它足夠便宜。

3月初，江淮汽車發布公告稱，安徽江淮汽車集團股份有限公司與蔚來控股有限公司已經正式簽署合資意向書，雙方將合資設立江來先進制造技術(安徽)有限公司。李斌在蔚來汽車的電話會議匯總表示，可能通過做新品牌進入大眾化市場。業內人士猜測，“江來”極可能推出蔚來“大眾化”的產品系列。