繼“共享充電寶第一股”誕生后，“共享電單車第一股”也要來了。

據媒體報道，共享電單車服務商松果出行計劃今年赴美上市，募集資金預計3億美元，并且已選定摩根士丹利等投行為其安排IPO事宜。記者向松果方面核實該消息，對方暫無回應。

在近兩年，新的出行“彩虹大戰”展開。在競爭一度白熱化的長沙，最高曾經分布了13個品牌的46萬輛共享電單車。在一些共享單車還沒有進入的縣城等下沉市場中，五顏六色的共享電單車卻“忽如一夜春風來”，遍地開花。

但也就是在去年下半年，共享電單車也遭遇了新的強力監管，部分二三線城市開始對其進行整治，在長沙，有40萬輛共享電單車被清退。而北上廣等一線城市則仍然對電單車們關閉準入的大門。在去年12月，包括考拉出行、小遛共享、蜜步科技等公司被北京市交通委等多部門約談要求限期整改。

在清退的電單車“墳場”上，依靠下沉市場的用戶，共享電單車行業卻要誕生“第一股”了。包括滴滴、哈啰等頭部公司在這片市場上競逐，松果們又拿什么去養活自己，并贏得資本市場的進一步認可？

共享電單車的小鎮廝殺戰

公開資料顯示，松果出行是一家主打縣域市場共享電單車服務的企業，與同行相比雖然名聲不響，但模式和思路一直清晰。創始人翟光龍在為數不多的媒體采訪和公開演講中，主要是在普及下沉用戶對共享電單車的需求，其次是強調公司無進軍一線城市的計劃。這樣做的初衷既能躲開一二線城市對電單車的嚴厲監管，又能避免與巨頭的正面沖突。

回顧松果出行的誕生，還要從2017年說起。當時36歲的翟光龍，帶著在美團、螞蟻短租的工作經歷加入共享經濟創業大軍。彼時共享單車大戰已露疲態，翟光龍的決定略顯瘋狂。但很多人沒有察覺的一個事實是，在縣域人的出行選擇里，正缺少一個能解決3-5公里出行距離，滿足大家上班、買菜、逛街日常需求的交通工具，市場空白亟待填充。

“共享電單車是最匹配縣城的出行方式。”翟光龍曾表示。大城市公共交通發達且便宜，共享電單車只是出行方式的一個補充。但縣城公交車較少，出租黑車多、收費較貴，兩塊錢起步價的共享電單車基本能滿足縣城居民的出行需求。

阿強在合肥的老家縣城幾年前最先發現一排排黃色的松果電單車時，是被“免費騎行15分鐘”廣告吸引到的。掃碼解鎖、繳納押金299元后開啟初體驗，“時速在20公里以內，不貴，也不用等公交，方便快捷又省力 。”阿強向AI財經社描述道。

之后，在長沙、寧波、開封、德陽、臨沂、九江等多地，松果電單車大面積鋪開，光是在一個小縣城里就分布有數百輛。

在那時，各式各樣的共享電單車品牌都開始看上了下沉市場這塊蛋糕。在2017年左右，摩拜和哈啰等共享出行的頭部企業開始投放電單車產品，喵走、小遛、蜜蜂等新興小玩家也紛紛下場分食。2018年，滴滴加入了共享電單車的陣營。

2019年新國標的施行，對電動自行車產品本身和出行規范，都制定了規范化的嚴格條款，也給共享出行企業們帶來了新的機會。

五顏六色的共享電單車逐漸替代了共享自行車，成為三、四線城市人們交通出行的首選。官方數據顯示，2019年底，長沙有共享電單車接近10萬輛，但在2020年5月，就有13個品牌、超過30萬輛電單車投放。在次年公開的首份共享電單車行業報告里，有長沙人最多一天騎13次。在九江，同時有10個共享電單車品牌在市區四大高校、重要商圈及重點小區進行被大范圍投放和使用。

這塊市場也已經成為巨頭的競技場。2020年8月，滴滴青桔在150個城市開通服務，推出電單車、電踏板車等三款新車，其相關負責人對媒體表示，“青桔電單車主要投放的市場是二三線城市”。據悉，為了搶下市場，程維曾對內特別下達最高指令“必須拿下”。

哈啰出行本就是早期布局共享電單車領域的玩家之一，在去年10月，哈啰出行宣布電單車進駐新疆烏魯木齊、阿克蘇等地，完成了對全國超過400個城市的覆蓋。

一場新的“彩虹大戰”在無數小鎮里轟轟烈烈地展開了。一些縣鎮的街頭上，跳過了共享單車時代，直接布滿了五顏六色的共享電單車。

從市場規模看，易觀《中國共享兩輪車市場專題分析2020》報告顯示，共享電單車行業2019年整體交易規模實現41.68億元，同比增長60%。報告還預計，2020-2021年中國共享電單車領域，在新國標政策推動市場車輛更替、新冠疫情助力電單車消費方式普及、市場玩家加速電單車車輛規模化投放以達到市場占位目的等因素助推下，電單車市場交易規模將突破百億元。

2019年的一次出行峰會報告稱，全國約30億次的日出行規模中，兩輪出行占據近10億次，占比已達1/3。艾媒咨詢2020年數據顯示，共享電單車用戶城市分布當中，一線城市僅占1.8%，二線城市占據27.4%，三線城市占據36.2%，四線城市及農村的用戶占比達到34.6%。

即便這樣，翟光龍認為市場還遠遠不飽和，他今年2月接受媒體采訪時做過一個計算，“假設一個縣10萬人，私有電單車保有量粗算差不多也有2萬~3萬輛，我們現在估計也就投幾百上千輛，其實就是個零頭。這是互相替代的關系，未來轉化率至少30%甚至更多一點。”

易觀分析汽車出行行業分析師覃承萍告訴AI財經社：“目前共享電單車服務約承擔中國電動自行車出行需求僅2%。如從城市覆蓋角度看，目前全國約2800個縣市，但僅30%-40%的縣域城市投放有共享電單車，同時部分城市電單車投放量尚未滿足當地需求，因此未來下沉市場還將有幾何倍數級的增長空間。”

共享電單車會比共享單車賺錢嗎？

共享單車行業當年就曾遭遇盈利難題。燒錢擴大投放和押金模式的矛盾，造成了ofo等無數項目的失敗。而共享電單車是否會重蹈共享單車的覆轍，也成為外界最為關注的問題。

那么，共享電單車真比共享單車賺錢嗎？

包括青桔、哈啰等頭部公司的共享電單車是不收取押金的，但多數中小電單車品牌，基本還是采取用戶事先支付押金的模式，從99元到299元不等。但相關品牌方也大多曾表示，共享電單車的定價和訂單規模，要比共享單車更高，因此，其商業價值也相對更高。

根據翟光龍的說法，目前松果出行實行的2元的起步價，首次用車免押金，均價2.5元，車輛成本2000-2500元。截至2020年12月底，松果電單車已落地全國24個省的近千個縣城和縣級市，有近5000萬用戶，日訂單量峰值達300萬。

按照翟光龍的說法，松果出行已連續兩年實現規模化盈利。據媒體報道，哈啰助力車事業部負責人也曾表示過，在2019年哈啰助力車已經回本盈利，在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門，隨著發展利潤可能會更高。甚至業內有猜測稱，哈啰能用共享電動車業務，來補貼核心的單車業務。

覃承萍還表示，從需求角度而言，使用共享電單車可支撐更遠出行距離，因此其具備高客單價特征；此外，當下共享電單車市場仍處于發展初期，市場存在供不應求的狀態，因此具備高日均訂單量的特征。

中國城市公共交通協會于2020年8月發布的《共享電單車行業報告》佐證了這一觀點，報告稱，共享電單車的每車平均日騎行率大約是同區域內共享單車的5-10倍。

同時，單車是公共出行的補足，高度依賴公共交通發展程度，而電單車應用場景更廣泛，在一定程度上對公共交通存在替代關系，因此兩者商業模式必然存在不同。“相比之下共享電單車盈利性更高。”覃承萍稱。

值得一提的是，早在2016年摩拜和ofo融資正酣時，共享電單車的概念在江蘇、上海等長三角地區已經興起。但同為共享經濟中的兩輪項目，電單車卻遠沒有獲得能和單車相媲美的資本待遇，投資人普遍擔心的是，電單車充電和調度會帶來高額的運營成本。

畢竟，電單車仍然是重資產和重運維的生意。

在線下運維的人力成本方面，AI財經社了解到，在宿遷、武漢、濰坊等多地企業對電單車運營崗招聘需求中，主要工作是換電和車輛調度，要求應聘人員熟悉街道、會看手機地圖，能夠每天按時完成分配的任務。運維人員的工資平均在4000元起步。

也有業內人士表示，與自行車相比，共享電單車是定點投放，停放地點更集中，所以調度成本和線下運維的要求相比單車反而更低。

易觀分析汽車出行行業分析師覃承萍則告訴AI財經社，運維調度只是運營成本支出的其中一環，不能僅以此評判共享電單車的盈利能力。共享單車與共享電單車在產品設計、運營成本、運維服務、能源服務協同等方面均存在差異。具體而言，共享電單車的車輛采購與維修保養成本均更高，且涉及電池更換問題，業務流更長，對資金要求更高、運營也更復雜。

一位長期從事鋰電池換電業務的企業負責人向AI財經社透露，一塊共享電單車的電池成本在1500元-2000元之間，加上車身成本約為3000元-3500元左右，續航基本是50-100公里，壽命約為3-5年。

申萬宏源曾發布一份報告稱，一輛共享單車的制造成本在700-1100元之間，電單車則需要2000-2500元；共享單車的運維成本平均每天在0.5-1元左右，電單車每天則需要3元，此外還有電池、車輛維護、投放方面的投入等。

共享電單車也并不是沒有盈利的壓力，它也需要“漲價”。像美團電單車，3月就剛剛發布了最新版計費規則，將原來的起步價2.5元（20分鐘）＋時長費1元（10分鐘），調整為起步價2元（10分鐘）＋時長費1元（10分鐘）。也就是說，若使用美團電單車騎行超過10分鐘，每次將多花0.5元；而騎行1小時的費用則要7元。

監管未知，下一步怎么走？

盈利之外，監管也始終是懸在共享電單車企業頭上的一把達摩克利斯之劍。

早在2016年起，北京交管部門多次叫停共享電單車無牌上路行為，約談運營公司負責人清移車輛，明確稱“共享電單車不合法”，除北京外，上海、鄭州、深圳等多地相繼出臺相關文件，以不鼓勵、不支持、暫時不發展等態度對待共享電單車行業發展，全國掀起針對共享電單車的大整治。

直到2019年4月，被譽為電動自行車行業“新國標”的《電動自行車安全技術規范》正式出臺，該政策明確了電動自行車的標準，符合標準的電單車將被歸為非機動車，上路無需駕照，行業迎來了解綁。

而當共享電單車行業再次遍地開花后，萬眾期待的監管放松的情形并沒有出現，尤其是在一線城市。北京市交通委多次提醒市民，不要使用任何品牌的共享電動車。2020年12月，北京約談了小遛共享、芒果電單車、北京蜜步出行等多家共享電單車企業，禁止其在京投放。半個月后，蜜蜂出行被工信部第三次點名要求整改、下架。

“蜜蜂在北京的投放肯定是違規的。”某共享單車品牌員工告訴AI財經社。“目前政策沒有開放的情況下，頭部品牌都不會在北京等一線城市投放，只在個別地方做區域試點。”

2020年，除北上廣等一線城市外，長沙、成都、深圳等地也紛紛對無牌共享電單車下發了驅逐令。尤其是在共享電單車曾經一度“血戰”之地的長沙，據三湘都市報，長沙的46萬輛共享電單車一夜之間被清退到僅剩6萬余輛。

三四線城市的管控力度也在加大，汕頭數家共享單車品牌稱要陸續回倉和保養，江門市也要求美團等平臺全部回收投放的共享電動自行車。

覃承萍向AI財經社分析了政策監管背后可能的考慮，她稱，政府鼓勵發展共享電單車的初衷是補充交通，但一二線城市公交交通或打車出行已較為發達，對共享電單車的需求程度遠低于低線級城市。同時，共享電單車的投放會涉及交通秩序、街道管理等多層面工作，對一二線城市而言或許負擔大于利好。

有行業聲音稱，與共享自行車當初被摩的抵制的情形類似，共享電單車則和原有的出租車體系多少會構成沖擊。有位家在某北方縣城的用戶告訴AI財經社，他所在縣城也投放過小品牌的電單車，”但因大幅影響了出租車的收入，后來被出租車行業的人聯名趕走。

覃承萍表示，共享電單車等創新業務在提升公眾出行便捷度、擴大就業崗位等社會價值層面有深遠意義，因此政府在態度上是放寬的、積極且歡迎的，但市場監管會更為規范化。今后在企業準入、車輛投放指標限定、車輛合規、車輛數據實時共享等層面，還將會陸續有更多細則推出。

以長沙為例，共享電單車數量一度從2019年底的不到10萬輛暴漲至整頓前的近50萬輛。2020年11月，長沙出臺《長沙市人民政府辦公廳關于促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見》指出，12月1日起長沙共享電單車將“先上牌后投放”，實行配額管理。

對于滴滴青桔、哈啰等頭部公司而言，電單車承載著的，更多的是生態戰略意義。在互聯網巨頭們爭相投入的本地生活消費中，最后一公里的物流和出行有著舉足輕重的意義，電單車作為公共交通的補足部分，連接著高頻率的消費場景，因此在其中也扮演著重要角色。共享電單車，是它們不能放棄的市場。

哈啰在切入電動車制造、換電等更多的業務。滴滴青桔也在進行換電、智慧兩輪交通解決方案等方面的探索。但對于只依靠租車業務的二三線品牌而言，它們還需要面臨更大的壓力。

無論怎樣，在共享電單車行業的未來道路里，松果出行如果能成為上市第一股，也只是第一步。覃承萍告訴AI財經社，松果如若上市，將吸引更多資本與互聯網巨頭玩家關注，資方及外界對其期待也會更多，因此企業需要做好運營規劃，在深耕核心業務之外，還需要尋更多元的業務增長曲線，以保證持續穩定的盈利。

覃承萍從行業角度建議，如探索與生活服務領域的協同發展等；同時數據與智能算法將是行業未來的制勝關鍵之一，因此企業需注重大數據、云計算等技術能力的儲備，以構建技術競爭優勢。