近年來新能源汽車產業的快速發展，讓傳統汽車塵封已久的生產經營模式出現了前所未有的演變，其中最能直觀感受到的便是營銷層面的變革，當代理制不再成為首選，直營模式興起，展銷和服務逐漸分離，體驗店開始走進商圈，以上種種變化在造車新勢力引領推動下，正成為新能源車時代的標配。

但事實上，新能源汽車時代帶來的變化不只體現在營銷上，在生產端，隨著車輛智能化的權重增加，自動駕駛和智能座艙功能的層層加碼，新技術的快速迭代應用，同樣打破了原本的產業鏈平衡。

在產業投資浪潮下，一些新造車企業甚至直接喊出了全棧自研的口號。未來，當一輛智能車的核心功能都由車企獨自完成，如今這個由Tier1、Tier2組成的龐大供應鏈體系未來又將走向何處？

在比亞迪新能源汽車100萬輛下線之際，比亞迪連同汽車行業內知名供應商共同探討“電動化浪潮下汽車產業鏈融合發展”與“智能汽車發展的變革與機遇”。

供應商身份轉變

相比傳統汽車，整車“中央化”是新能源汽車最明顯的趨勢之一，在電子電氣架構的時代下，隨著原本每個獨立的控制單元逐漸在車內逐漸轉變為域控制器，再從域內集中到跨域融合，架構集中化模式正讓傳統供應商的角色發生改變。

底層軟硬件的分離，以及軟件解耦，不僅降低了工作量和復雜程度，另外，軟件部署周期的解耦允許高級功能的快速迭代，同時保證嵌入式功能按嚴謹流程開發，而服務開發不再需要了解所有未來功能，獨立部署也為新的商業模式提供了可行性，可以說，新能源車迎來了軟件定義時代。

在軟硬件的分離和軟件解耦模式下，博世的軟件包已將應用軟件和服務分為6個級別，分別對應硬件相關基礎軟件、OS基礎軟件、通信中間件、ECU平臺、車輛平臺和應用域特性中間件，博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全介紹，在這樣的分層架構下，可提供可移植性、可維護性并分離問題，更好地滿足平臺化和多樣化。

而這樣的形態，也勢必會造成主機廠與供應商的關系更加復雜，供應鏈業務競爭重合度攀升，雙方的采購模式和合作關系也發生很大變化。

采埃孚中國區總裁汪潤怡指出當下國內新能源汽車供應鏈存在三方面痛點：“一是電動化進程下需要大量半導體和芯片零部件，而很多供應鏈本土化還沒能做到車用級別；二是在軟件系統研發方面，和其他領域相比，國內新能源汽車產業與國外已站在相似的起跑線上，發展速度卻更快，供應商擁有的資源和國內新能源發展速度不匹配；三是整個生態圈發生了很大變化，傳統Tier1、Tier2、Tier3被打破，客戶有可能成為競爭對手，供應商也有可能成為競爭對手，互聯網公司有可能匯合在一起，未來以什么樣的形式互相合作仍不明朗。”

“油和電車在產業鏈上有區別也有相似性，比如轉向、制動都是必不可少的，但新能源車由于功能越來越多，產業鏈有了很大不同，比如電池、電機、電控的產業鏈，另外在智能化需求下，通信領域的產業鏈也會進來，未來隨著電動車儲能功能的拓展應用，還會有很多未知的產業鏈。”比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平認為，當下新能源汽車產業鏈不確定仍然太強。“新能源汽車產業鏈非常廣，迭代還快，不確定性太多，這么多企業的加入，加速了供應鏈的完整程度，但肯定也有一些方向因為判斷不準，出現了很多問題，比如鏈條拉得太長，導致很多基礎性的問題沒有解決，目前新能源汽車主要是低端和高端市場兩頭走，低端選擇犧牲功能，高端就是功能能加就加，加上再說。”

車輛智能邁向車規化

如果說車輛電動化是競爭的上半場，那么智能化則是下半場，汽車作為全新生活場景的連接者，正經歷從普通交通工具到以人為核心的第三空間角色轉變，但如今車輛的智能化，不僅沒有任何的統一標準，包括芯片在內的硬件支持同樣還不成熟。

比亞迪集團副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生認為，智能汽車替代超越智能手機是其智能化成功與否的標準，所有車企都已慢慢向互聯網生態和手機生態轉型。“手機生態是非常繁榮的，滿足了大部分人的使用，也建立了很好的使用習慣，我們認為未來車機系統能夠100%接管，甚至替代手機的功能，才是真正的智能汽車，如果要靠手機實現智能化功能，我們認為這不是真正的智能汽車。”

據楊冬生介紹，比亞迪DiLink是目前唯一可以在車機端不依靠手機的智能車機。

智能控制芯片是汽車智能化的核心載體，車輛電動化功能的數量的增加，導致微處理器需求量驟增，而全球半導體晶圓的產能并不多，需求的猛增而供應產能沒有大幅增加，最終造成了近期芯片緊缺現象。比亞迪半導體董事長兼總經理陳剛認為，未來在處理器及處理器的集成上可能會從簡單的模塊化、集成化，到跨域的融合，這當中控制器的占比會逐年上升。智能汽車行業應倡導車規級，而非工業級芯片半導體行業的開發，目前真正意義上做車規級芯片的少之又少，車規級半導體的市場非常大。

而且當下人工智能軟件仍有很大提升空間，不僅有工程化的問題，同樣需要解決基本算法的原理問題，這對芯片設計帶來了挑戰。另外，軟件生態則是后續智能汽車領域的結構性挑戰。地平線創始人兼CEO余凱認為，“現在智能汽車領域面臨的挑戰是有沒有軟件生態。比如很多的開發者，都在英偉達的芯片上形成習慣了，在中國的芯片上面怎么去形成這種開發生態？這是一個很大的挑戰。地平線表面上看是芯片公司，但是我們不得不投入大量遠超芯片設計工程師的能力，把精力花在軟件上，幫助很多合作伙伴和整車廠迅速地開發軟件，趁英偉達的軟件生態沒有形成之前，形成國產自主芯片的生態，這是我們花的很多的精力。”

“我覺得我們有機會，原因是英偉達在智能汽車上的生態也是剛開始，所以我們要趕緊上，這是地平線看到的軟件生態存在的很大挑戰，也是會影響智能汽車產業變革，以及中國的半導體產業計算芯片是沉淪還是蓬勃發展的關鍵。”余凱表示。