長安街上的金色護欄

被蔚來ES8撞了一下腰

蔚來又在長安街上出了事故。

5月24日下午，一輛蔚來ES8在北京長安街建國門內大街發生事故，將道路中央的金色護欄撞出四個車道，最終停在馬路對側。現場視頻顯示，散落的零件蔓延十幾米，交警摩托車和拖車悉數到場，長安街的交通一時阻塞。截至目前，事故原因還在調查中。

圖 /黎雨辰（被放上拖車的事故車）

據現場照片顯示，發生事故的蔚來ES8前艙潰縮，左前輪已經離開車身，但好在并無人員傷亡。事發近5個小時后的下午六點，市政道路養護的數輛工程車將事故車移到拖車上，蒙上黑布，駛離現場。沿途不斷有行人拍照，記錄下這刷爆朋友圈的一瞬間。

“當時聲音像打雷似的。”現場一位輔警告訴AI財經社，“鐺的一聲，有個老頭兒開車撞護欄上了，然后后面一輛車也碰上了。”事發半小時后，現場就清理完畢，并轉移走了事故車輛。此后現場護欄也恢復完畢。

圖 /網絡

一些網友的疑問是：這些被撞壞的金色護欄，賠償起來會不會比蔚來ES8本身還要貴？

據現場照片看，至少有12節護欄被撞到對側車道，另有至少7節護欄被撞倒。按照過往案例，撞壞護欄需要交通事故責任方按照市價賠償。此前浙江曾公布賠償標準，普通的中央帶活動護欄每米價格1430元。

據此前媒體報道，北京長安街上的金色護欄尤為特殊，從復興門到建國門一帶，全部采用裝飾蓮花、祥云的鑄鋁護欄，并有黑色鑄鐵底座。護欄每片重量超過100公斤，底座重量超過70公斤，內部還嵌有纜索，用來增加防撞性能。

圖 /薛永瑋（下午5點左右，事故現場恢復原貌，部分地方擺放有路障）

2014年剛換新時，有一輛黑色邁騰由于爆胎撞上護欄，前艙潰縮，但護欄毫發無損。這讓長安街金色護欄一時成為“網紅”，有人甚至在網上出售仿制品。但生產商稱：該護欄材料和內部結構全部保密，不可能復制。

可以想象，這次蔚來ES8能撞出12節護欄，車速勢必不低。

OTA趴窩、自動駕駛不靈

蔚來事故千奇百怪

在事故發生后，“蔚來偏愛長安街”的調侃也流行開來。自2018年交付第一輛車以來，其實蔚來汽車的交通事故并不鮮見，最著名的要數“長安街趴窩事件”。

2019年1月，有自稱是蔚來用戶的司機發朋友圈表示：自己駕駛蔚來ES8在過長安街路口時，汽車屏幕彈出“可升級系統”的信息，駕駛員掛P檔點了升級后，汽車突然黑屏，無法操作，長達一個多小時。就連警察上前詢問，車窗都搖不下來。

圖 /視覺中國

由于長安街屬于不能停車的特殊地段，蔚來的“特殊待遇”迅速引發了全網關注。當時有不少車友發出強烈的追問：“如果在高速上蔚來的車輛出現系統升級或者系統宕機的問題，該怎么解決？”

對此，蔚來最初甩鍋稱是車主“不慎連續誤操作，啟動了FOTA升級”。但人們發現，此前2018年9月就有微博用戶曝光自己的蔚來ES8無故死機，車內屏幕全部黑屏。

對智能汽車充滿強烈好奇和無限想象的人們這才陡然發現，用電腦接管汽車控制、OTA遠程升級原來也有這么明顯的弊端。然而，這次危機事件最終以蔚來“承諾優化升級邏輯”告終。

另一次讓蔚來備受質疑的是自動駕駛系統發生的事故。2021年1月，一輛蔚來ES5在沈海高速上追尾一輛拋錨的五菱宏光，然后向左撞向護欄，左側車輪脫落，驅動軸發生斷裂。這輛蔚來ES8當時正開啟L2級自動駕駛（NOP，領航輔助）功能，但沒有主動減速，也沒有變道。

事后蔚來表示，這是因為蔚來車速超過100公里/小時，已經超出NOP功能的處理范圍。蔚來的用戶手冊里確實寫明：“如果與前車相對車速大于50公里/小時，而前車靜止或緩行，Pilot功能存在無法剎停的風險。”

但諸如蔚來用戶手冊種種“免責條款”，與實際使用狀況的巨大鴻溝，再次引發爭議：即使你提醒我馬上接手，我能避免事故嗎？還是僅僅接過了事故責任？

除了這兩起曾引發輿論廣泛關注的事故外，蔚來在快速發展的路上還留下了不少迭代的傷痕。

2020年7月，一輛蔚來ES8撞上寧波西收費站，車頭就像煮漏了的餃子，零件碎了一地。事后車主承認，當時自己太過疲勞陷入昏睡。有汽車領域人士稱，電動車噪音太低，車主容易發困是普遍問題。

2021年1月，杭州某地下車庫的一輛蔚來ES6，在轉彎時徑直撞墻，車主對“1818黃金眼”節目稱“踩下剎車沒有感受到任何減速”。此外ES6的安全氣囊和駕駛側氣囊也均未彈出。外界普遍認為，是車主行駛過快無視地庫限速，地面又濕滑剎不住車。蔚來也稱氣囊未彈出是因為速度和角度未達到條件。但車主對此并不買賬。

類似的事故在2018年12月也曾發生。當時廣州一輛蔚來ES8不慎開上路基，正面裝上路燈，車頭嚴重變形，但氣囊并為彈出。蔚來零部件供應商博世的解釋也是，速度沒達到彈出條件。但這演變成一場對氣囊和鋁合金車身安全性的討論。

蔚來事故雖并不在少數，但車主大多性命無虞，從未發生過特斯拉“莫名加速沖向鬼門關”的惡性事件。加上蔚來和供應商每次都積極回應，并未演變成大規模的維權和抗議。

圖 /視覺中國

不過，如果要說有什么真正沖擊蔚來的，可能還要屬2019年的多起起火事故了。

2019年4月，西安一輛蔚來ES8起火。蔚來將原因歸結為車輛底盤曾遭受嚴重撞擊，導致電池短路起火。2019年5月，上海一輛蔚來ES8又起火，蔚來立即聯合技術專家、電池供應商成立調查小組，認為該型號電池的線路可能走向不當，絕緣皮容易磨損，引發起火。這是少有的車企和電池企業主動承認設計缺陷的案例。2019年6月，武漢一輛蔚來ES8再次起火。

三個月三起起火事件，讓“蔚來車容易燒”幾乎成了外界共識。蔚來度過了驚心動魄的三個月。據騰訊潛望報道，有時蔚來高管聚在一起開會，所有人手機同時響起，大家就知道一定又出事了。蔚來創始人李斌解釋稱：“起火是概率事件”，“蔚來還只是個四歲的孩子”。但外界對這種態度并不買賬。

2019年6月，蔚來終于宣布召回共計4803臺ES8，占當年交付量的一半。外界形容蔚來是“舍命賠罪”，形容李斌是“2019年最慘的人”。蔚來一位副總當時甚至認為：難道真的要從頭再來了嗎？

但召回最終被證明是個正確的決定。有自燃車車主稱：“蔚來團隊的響應速度和面對突發事件時的反應都是好的。”車主選擇與蔚來“共渡時艱”，而非像特斯拉車主“魚死網破”，成為將蔚來拉回懸崖的救命稻草。

狂奔的蔚來

恰如其股價一樣，蔚來的故事也在波峰和波谷間起伏展開。

這絕對是一家含著金湯匙出生的企業。因為李斌在創投圈的號召力，自2014年蔚來誕生之日起就受到了資本的強烈追捧，天使輪融資就拉來了騰訊、高瓴和聯想等知名投資機構，背后更是站著馬化騰、雷軍和劉強東等多位大佬。

AI財經社接觸到的數位投資人在談及為何當年會押注“蔚小理”（指國產三大造車新勢力，蔚來、小鵬、理想）時，均會不約而同地談到，三家企業的創始人都有成功操盤企業上市的經驗，尤其是李斌的融資能力和資本操盤能力更勝一籌。也正是在資本的加持下，李斌才能率先喊出“沒兩百億別造車”的口號。

圖 /視覺中國

事實上，站在百年汽車工業巨人的肩膀上，當蔚來們發起造車運動時，除了資金之外，似乎已不再有什么難以逾越的門檻。一位汽車行業資深人士對AI財經社表示，當今時代的造車，考驗的已不再是車企的制造能力，而是資源的整合能力。

李斌不久前也曾在一次小范圍談話中表示，在資金充足的情況下，今天的汽車制造工業還有什么無法跨越的壁壘？技術、研發、設計，乃至體系，似乎都不是。而服務和用戶邏輯的建立，則本來就是互聯網時代已經跑通的模式。

也可能正是基于這種認識，在互聯網時代玩的風生水起、且將易車帶領上市的李斌曾多次公開表示，蔚來不僅是一家車企，更是一家用戶企業，出售的不止是汽車，更是一種生活方式。走進任何一家蔚來線下門店，銷售們在進行產品講解時，優先介紹的也不是車輛性能，而是背后的用戶服務。

但質量還是成為了蔚來的第一只攔路虎。2017年12月，蔚來首款量產車型ES8上市交付，當時就有車主在社交媒體上吐槽稱，蔚來車載系統每次進行版本升級后，基本過段時間就會出問題，“買車直接學會了修車。”汽車自媒體“38號車評”也在實車測評后指出，“ES8就是一輛行業罕見地趕鴨子上架的半成品車。到目前為止，我就沒見過一臺在這種完成度就敢上市的車。”

不過，在高端市場定位和用戶服務等標簽下，蔚來還是在半年后如期登陸了美股，并成為中國首家上市的新造車企業。不過，當時的股市并不認可新能源車，蔚來股價首日開盤即破發，跌幅一度超過10%，在拖出一條長長的陰線之后，便進入了漫長的下跌期。

盡管后續還有ES6和EC6兩款量產車上市交付，且每年都會耗資千萬舉辦轟轟烈烈的Nio Day，可這些難以扭轉業績的承壓，更無力振作股價的頹勢。

AI財經社梳理蔚來歷年財務數據發現，從2016年2020年，蔚來凈虧損分別為25.73億、50.21億、96.39億、112.96億、53.04億。2021年第一季度，凈虧損為4.51億元。這也就是說，迄今為止，蔚來共燒掉了近350億人民幣。

2019年，因連續起火和大規模召回等負面事件，不僅與北京亦莊國投的投資告吹，蔚來的股價最低下跌到了1.12美元，處于退市的邊緣。人們一度懷疑“2019年最慘的人”李斌是否會像賈躍亭一樣一走了之，曾經為其癡狂的資本也不再忠誠，高瓴資本在當年底選擇了清倉。

但也有投資人曾對AI財經社表示，“蔚來當時是中國唯一一個高端電動車品牌，這就注定了它在資本市場的稀缺性。”事實上，在至暗時刻，蔚來一邊選擇對內部動刀，裁撤重疊的崗位，還放棄了FE車隊的所有權，并開始推行租金更低的Nio Space等降低成本提高運營效率的舉措。

隨著2019年下半年車市的整體回暖和免費換電政策的刺激，蔚來的銷量開始回暖，股價也在平穩回升，但依舊處于破發狀態。直到去年4月找上了合肥政府，蔚來才緩過了一口氣。在全球范圍疫情影響下，資本開始轉向投資回報周期較短的科技股，而“碳中和”政策和燃油車禁售時間表的刺激下，以及特斯拉股價的巨大“泡沫”，給了蔚來出頭的機會。

自此之后，蔚來的銷量和股價雙雙上漲，銷量不及傳統車企的十分之一，但市值卻超過后者數倍之多，并一度突破千億美元，至今仍是中國市值最高的車企。

下一個特斯拉？

這次蔚來ES8在長安街再出事故，讓人很容易聯想起最近頻頻爆出負面新聞的特斯拉。

特斯拉曾經憑借其科技感和自動駕駛等智能技術風靡全球，但也因為“降價割韭菜”、“自動駕駛失控”和“剎車失靈”屢屢遭到消費者投訴和相關部門的調查。在過去兩個月中，特斯拉在中國市場的“紅與黑”更是被闡釋的淋漓盡致。

除此之外，在公開報道的“剎車失靈”事故中，蔚來、小鵬汽車和比亞迪等眾多新能源品牌也未能幸免。除此之外，理想汽車在去年11月因“斷軸門”召回了10469輛理想ONE，威馬汽車于去年10月因一個月內“四連燒”事件召回了1282輛問題EX5車型，此事更是直接斬斷了威馬汽車的科創板上市夢。

這些年發生的如此多的安全事故，凸顯了一些新能源車的安全性尚存缺陷，以及相關車企對品質把控的薄弱。

圖 /視覺中國

過去幾年中，中國新造車企業們在一片草莽中蒙眼狂奔，似乎每一位玩家都能顛覆這個擁有數百年積淀的行業。可是響亮的沖鋒號過后，存活者寥寥，長江汽車、拜騰汽車和博郡汽車等風頭無兩的名字已經寂滅無聲，投入的數百億上千億的資金也眼下云散，唯一留下的就是雜亂的一地雞毛。

蔚來、理想和小鵬汽車等在上半場的廝殺中活了下來。在新的戰役中，它們都想掌握新能源高端市場的話語權，包括曾經“船大難掉頭”的大眾、比亞迪和吉利等“舊勢力”也已發力新能源，并先后推出售價在20萬以上的車型。

但下半場的故事，果真會按照這些車企預想的劇本發展嗎？事實上，如果它們不能正視自家汽車中的安全隱患，未能及時回應用戶和大眾關切，最終的結果只會是路越走越窄，就像特斯拉一樣，站在社會大眾的對立面上。

作為特斯拉在中國市場的第一位學徒，蔚來在新能源汽車高端市場已有了與對方一較高下的底氣。但面臨已經毛利率常年保持在20%以上，且已經實現全面盈利的對手，蔚來的體質顯然還不如它。

所以，不同于特斯拉能在屢屢“失控”時還能“硬剛”消費者，任何負面消息對于蔚來而言都可能是壓死駱駝的最后一根稻草。但愿蔚來能吸取每一次事故帶來的教訓，不要成為第二個特斯拉。

（實習生黎雨辰對本文亦有貢獻）