新能源車市依舊“很燃”。

根據乘聯會數據統計，2021年4月，我國新能源乘用車零售量16.3萬輛，同比增長192.8%，環比3月略降12.0%。放眼2021年前4月，我國新能源乘用車總體零售量60萬輛，同比增長高達265.6%。

與行業蒸蒸日上不同，各大車企冷暖不一。

上演滑鐵盧的，是近期處在輿論風口的特斯拉。根據乘聯會統計，4月特斯拉銷量減少近萬臺，環比下跌27%。其中，Model 3跌幅最大，具體銷量環比大跌75.3%；另一款Model Y亦環比下跌46.7%。

與特斯拉形成鮮明對比，比亞迪、長城（歐拉）、奇瑞等國內新能源巨頭都在一路高歌。

尤其是新能源造車勢力，4月表現頗為不俗。蔚來、理想、小鵬、哪吒4月交付量分別為7102輛、5539輛、5147輛、4015輛，分別同比增長125%、111%、285%、532%。

盡管高增趨勢不改，但新勢力車企整體銷量依舊較小，且相互間差距不大。

一位車企負責人指出，“雖然新能源車前期投入大，但門檻兒并不太高，這就導致入局者眾多，這些車企產銷差距不大，國內市場趨向白熱化。”

于是，一眾新能源車企不得不將目標轉向海外。

       挪威是個好生意場？

       5月19日，比亞迪第100萬臺新能源汽車正式下線，創造了國內車企不大不小的奇跡。

與此同時，比亞迪開出了最新的全球戰略：歐洲出口計劃。首站挪威，首批100輛唐EV三季度交付，預計年內完成1500輛唐EV交付。

無獨有偶，5月6日，蔚來正式宣布開始在歐洲市場提供服務，第一個國家亦是挪威：9月全新 ES8交付，智能電動旗艦轎ET7明年正式進入。而在5月23日召開的清華五道口論壇上，蔚來董事長李斌再次毫不掩飾對挪威市場布局的野心。

而更早之前，一眾新能源車企也在積極布局挪威市場。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV登陸挪威。2020年6月，小鵬G3進軍挪威；幾乎同時，上汽328輛大通MAXUS EV30也在開進挪威。

一眾新能源車企，為何獨獨青睞不足600萬人的挪威市場？

答案在于挪威的頂層設計與市場需求，對新能源車具有“天然友好性”。

從政策規劃來看，2050年歐洲將全部禁售燃油車。其中，挪威與荷蘭最為緊迫，兩者都將禁燃油車的時間表定在了2025年；其后是德國與瑞士，兩國將禁油車時間表定在了2030年。

從市場來看，挪威也走在最前列。根據挪威公路聯合會（OFV）數據顯示，2020年，挪威新車銷量為141412輛，其中純電動車76789輛，市場占比超過50%。挪威也成為世界首個電動車年銷量過半的國家。

從細分來看，2021年4月，在挪威新能源汽車市場中，插電式電動汽車市場份額高達80.1％，遠高于歐洲市場的平均水平。

這也算是比亞迪優先進入挪威一個考量，其最擅長的也是純電動力以及插電混動集成。

對蔚來而言，大舉進軍挪威市場的決心，還在于高端市場的契合。

以出海挪威的蔚來ES8為例，公開信息顯示，這款在售車型頂配價格已超60萬元，與奔馳EQC一個價格檔位。

而李斌也從不否認蔚來對高端市場野心：“我認為做一個高端市場成功概率，要比做一個十萬車市場更有競爭力。“”原因有很多，包括稅收、電池成本，還有另外兩個主要原因：一是如果車太便宜，很多新技術用不起；二是傳統豪華品牌針對中國市場的創新比較少，它們的速度更慢一些，（這都是蔚來的機會）。”

從現實來看，蔚來也是這么做的。

截至2021年4月底，蔚來3款SUV交付102803臺，平均的終端銷售為43.7萬，比特斯拉平均單價高出13-14萬。

在李斌看來，蔚來已在國內高端市場成功地站住了腳跟。

       電池荒與高成本

       毫無疑問，國內新能源車賽道變的愈發擁擠，“名企造車”漸成行業標配。

進入2021年，新入局者浮出水面。互聯網巨頭小米、360，家電巨頭美的、海爾，房企巨頭恒大紛紛亮劍新能源車。整個新能源汽車行業，進入戰國時代，競爭不斷加劇。

從這個視角來看，新能源車出海既屬遠慮，更是近憂。

但挪威市場既是車企的沃土，也是煉獄。

除了幾家中國車企外，大眾、奧迪以及特斯拉早已深耕歐洲（挪威）市場。日企品牌三菱與日產也將第一輛純電車推向挪威。

“請君入甕”的挪威市場，就像一個巨大口袋：（新能源車）進場好容易，勝利殺入難。

在新能源車企奮力沖殺的時候，車企后院卻起火了。

近期，已經有多位車企老板表示，“擔憂電池的供應不足”，“電池荒”蔓延開來。

根據中國汽車動力電池產業聯盟數據，前4月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。不少行業人士直呼，新能源汽車市場發展太快了，電池產能跟不上了。

根據中汽協預測，2021年我國新能源汽車銷量約為180萬輛，同比增速在40%左右。

為應對電池供給不足，不少車企已通過自行投資、并購等模式，親自進入動力電池上游領域。一個現象是，特斯拉、寶馬、大眾等知名企業都已切入上游鋰資源的卡位戰中。

“鋰電池門檻兒不算高，車企進入并不難，電池主要原料（鋰價）成本上升才是關鍵。”一位車企人士表示。

從行業來看，自2018年開始，鋰價一路下滑至2020年見地。彼時，鋰價礦市價約4萬元/噸，現在鋰價已升至9萬元/噸。

按照西部證券4月30日研報顯示，當前電池級碳酸鋰市場價格8.95萬元/噸，較年初上漲66.30%；氫氧化鋰市價7.98萬元/噸，較年初上漲50.71%。

一輛新能源車動力電池成本約占3-4成，是成本占比最大部分。而在此前，國內電動品牌吉利、蔚來都有過電池短缺的情況。“如果未來電池原材料成本持續上升，將從供給與成本兩個層面來卡主車企的脖子。”上述分析人士直言。

       寫在最后     

       內部競爭激烈、電池供應緊張、原材料成本高位徘徊，所有這些似乎都沒能動搖新能源汽車激烈擴張。

關鍵還在于政策支撐。5月26日，美國通過了《美國清潔能源法案》提案。提案計劃提供316億美元電動車消費稅收抵免，對滿足條件的車輛將稅收抵免上限提升至1.25萬美元/車；同時，放寬汽車廠商享稅收減免的20萬輛限額，并將提供1000億美元購置補貼；在滲透率達到50%后，稅收抵免在三年內退坡。

加上歐洲與中國一貫的政策支持，新能源汽車迎來全球利好。

不過對微觀車企來說，僅有行業利好還遠遠不夠，一切取決于銷量增長。這就不難理解，一眾車企馬不停蹄奔向挪威的急迫心情了。而能否成功出海開辟出第二戰場，也成為檢驗車企成敗的新風向標。