“大佬”反思自動駕駛？

8月14日，七夕當天，蔚來為所有車主送上定制的破窗錘，蔚來APP上則有很多車主發帖感謝。然而，溫馨的時刻沒有維持太久， 一則訃告將蔚來汽車推上了輿論風口。

“2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。”一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱。

根據事故發生的圖片來看，林文欽駕駛的ES8在高速公路的某施工路段，撞上了靜止的工程車輛，車輛側翻，“雪糕桶”四散，林文欽遇難。

雖然蔚來汽車團隊反應迅速，第一時間對遇難者深切哀悼、并對NOP作出解釋“并非自動駕駛”，但“蔚來車主NOP發生事故”很快沖上熱搜，一時間，車主心碎，人人惶恐，整個智能汽車行業氛圍凝重。

網友紛紛指稱，宣傳時自動駕駛，出事后又稱輔助駕駛，到底該聽誰的？

當競爭對手蔚來陷入窘境時，8月16日，理想汽車創始人兼CEO李想在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

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李想表示，最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

但值得注意的是，就在不久前，理想汽車剛剛公布了自己的自動駕駛計劃，將在2025年實現L4，即李想說的自動駕駛。

不只是李想，剛剛通過投資哪吒汽車入場“新造車”的360公司創始人、董事長兼CEO周鴻祎前排圍觀發言：“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。”言下之意，也在暗指蔚來汽車過度營銷自動駕駛，造成車主將“命”交給駕輔系統。

此外，在新浪微博的“輔助駕駛普及但是事故頻發”話題下，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉也刷起存在感，他在提出“三點個人意見”的同時，不忘強調自家“L4級別無人駕駛功能”的穩健。

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就在全行業就自動駕駛安全性和話術展開討論時，北京時間8月16日晚間，大洋彼岸傳出消息，美國正以“與停放的緊急車輛相撞”為由，對特斯拉自動駕駛汽車展開正式調查。

對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴AI財經社：“現在還沒有一個企業敢說自己的汽車完全達到了L3有條件的自動駕駛，它們還是停留在數值假設的階段，更多的宣傳還是在于裝了多少雷達、多少攝像頭和傳感器，算力和大數據儲備了多少等等，汽車是安全第一的載體，無論是智能網聯還是自動駕駛，還遠遠達不到高度市場化、量產商業化程度。”

蔚來汽車NOP：“千萬別真當自動駕駛來使用”

據林文欽好友鄭先生提供的數據顯示，林文欽最近一次駕駛里程為85公里，總時長113分鐘，平均車速為45.1公里每小時，最高時速為114.6公里每小時。NIO Pilot自動輔助駕駛功能下行駛里程為72公里，使用總時長為48分鐘，領航輔助里程為68公里，時間為44分鐘，在整個行駛過程中，只出現一次急加速現象，并沒有急減速現象。

“我們在交警辦公室里面，他們有通過電話聯系蔚來總部工程師，確認了事故車輛當時是處于NOP（Navigate on Pilot，自動駕駛輔助功能）狀態下，目前交警得到的信息是，車輛發生事故時，沒有制動痕跡，也沒有轉向痕跡，我們就覺得車輛本身存在重大風險。”鄭先生稱。

8月16日，林文欽車禍案代理律師稱，蔚來汽車技術人員未經交警同意，存在私自接觸涉案車輛進行操作的情況。昨日（8月15日）交警已傳喚該技術人員做筆錄，“若車輛數據被篡改或毀滅，將涉嫌刑事犯罪。”

但對上述傳言，8月16日下午蔚來汽車發聲明全部否認，蔚來稱：“公司沒有刪改任何數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。”

業界所謂的NOP，指的是一種自動駕駛輔助功能，可以使車輛在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優車道、根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。

但在蔚來NOP的使用手冊中明確提到，“領航輔助”無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。

不過，ES8輔助駕駛系統采用“毫米波雷達+攝像頭”的組合，與激光雷達相比，被業內認為在技術上對靜態的道路障礙物的檢測和分析能力并不充足，誤判率較高。

對于組合方案，李想很早就表達了這一系統的局限性。

他認為，攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。“視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用。”

長期從事自動駕駛技術研究的蔚來車主那小川告訴AI財經社，“毫米波雷達是雷達，它是電磁波，所以它對金屬的敏感度非常高，當毫米波雷達發現一個靜態物體，會在系統后臺默認這是靜態物體，就直接屏蔽掉，這個時候就需要看攝像頭有沒有識別出來，如果萬一攝像頭也失效了，特別是對于一些不規則的物體，都可能識別不出來，那么接下來，車輛肯定會撞上去。”

就在此次林先生遇難15天前，一輛蔚來EC6在上海浦東新區臨港大道上撞擊石墩后自燃，駕駛人不幸遇難。今年5月，在北京建國門內大街，一輛蔚來ES8將道路中央隔離帶撞毀，車輛前部損毀嚴重，所幸無人傷亡。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉 Model S 直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，Model S司機高先生不幸身亡。經調查，最終特斯拉承認車輛在案發時處于自動駕駛狀態。此事之后，特斯拉的宣傳標語也悄悄地從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。

“這次蔚來事故的原因跟特斯拉之前的事故幾乎一模一樣，對于靜止物體的識別，毫米波雷達和攝像頭存在極高的誤檢率。這個問題不管特斯拉、蔚來、小鵬還是理想，它們都解決不了。”那小川說，自動駕駛輔助功能當然可以用，但是各大車廠缺乏對自動輔助駕駛功能的說明。

就在不久前，華為自動駕駛產品部部長蘇箐用“殺人”字眼吐槽特斯拉自動駕駛系統，但由于“殺人”兩字過于驚悚，蘇箐被華為免去職務。但這番議論，也讓行業警惕和反思自動駕駛的安全問題。

自動駕駛“倉促”商業化背后，行業內卷嚴重

圖片來源：視覺中國

由于過早地被納入到公眾視野，自動駕駛技術缺乏清晰的概念界定和引導，造成了大眾對自動駕駛的過分信賴。

“之前新能源汽車都被吹的太猛了，某些觀念在人們腦海里根深蒂固之后就不好糾正，所以還是要適度宣傳。”一位熟悉自動駕駛的業內人士告訴AI財經社，自動駕駛風口太大，不排除存在很多車企為了競爭過分宣傳的現象。

我們梳理發現，當前不少車企在智能汽車的宣傳上可以回避技術限制和風險，反之采用很多曖昧概念，除了蔚來的“NOP”、小鵬的“NGP”等，還有車企創造出“L2.5級別自動駕駛”概念。然而，業內普遍認為，鑒于自動駕駛生態建設的復雜性和長期性，真實的自動駕駛將可能長期停留在L2階段，即部分自動駕駛，主要起輔助功能，駕駛員仍需手握方向盤、集中精力主導車輛。

然而，從車企到自動駕駛企業，目前都在極力推動自動駕駛的商業化。根據百度財報，截至2021年6月，百度ACE智能交通簽署千萬訂單的覆蓋城市增加至20個，是去年同期的4倍；此外，百度Robotaxi還樂觀預計，最快在2025年即可實現盈利。

此外，車企中，無論是特斯拉還是小鵬、蔚來、北汽極狐等，都在將自動駕駛能力作為產品的核心賣點。

知名車評節目《38號不止會評車》曾對比了小鵬NCP、蔚來汽車NOP、特斯拉NOA等最新版本的同一原理的領航輔助功能，結論是三款車型“洋相頻出，一個都沒法用”。對此，一位車評人表示，在當前的水平下，一切打著自動駕駛擦邊球的功能，都不是真正的自動駕駛。

“如果一定要使用自動駕駛，請務必時刻保持比人工駕駛更加專注的精力，時刻準備接管和修正車輛系統的錯誤判定和執行，把安全牢牢握在自己手里。”上述車評人表示，“汽車廠家夸大事實宣傳這些功能的目的，是為了強行拔高用戶對于車輛的智能化印象，為自己的銷量和股價負責。”

需要厘清的是，現階段的自動駕駛系統根本不是代替人，而是輔助人來駕駛。

“總而言之，‘自動駕駛代替人’這件事目前的技術根本達不到，關于車廠技術局限性也涉及到競爭問題，所以如果蔚來一味地宣傳自己NOP局限性，也會讓人家誤以為蔚來很差。”那小川向AI財經社表示，“其實整個智能汽車領域內卷十分嚴重，這個事情需要整個行業或者政府來監管強制要求，不然車廠肯定沒動力主動去宣傳自身系統的局限性。”

此外，政策層面的引導仍在建立中。在今年7月舉行的2021人工智能大會上，上海市經濟和信息化委員會副主任張建明表示，“相應的標準體系也還沒有建立完善，包括產品準入、安全評價、測試認證等一套體系沒建立起來，政策法規仍然有挑戰。”

例如，有些用戶就對特斯拉輔助駕駛與自動駕駛的理解存在偏差。在2020年的世界人工智能大會上，馬斯克曾對未來實現L5級別自動駕駛或是完全自動駕駛信心十足，彼時他還曾高調地表示，“我覺得我們已經非常接近L5級自動駕駛了。我有信心，我們將在今年完成開發L5級別的基本功能”。

在事故頻發之后，2020年12月28日，特斯拉終于在加州車輛管理局的一封致信中承認，Autopilot和FSD功能都不是自動駕駛系統，“我們發現這僅是一個夢想”。

信中稱，Autopilot是一個可選的駕駛員輔助功能套件，屬于SAE的L2級自動駕駛，功能包括交通感知巡航控制和自動轉向。FSD，被認為是“全自動駕駛”，是另一個可選功能套件，基于Autopilot打造，也屬于SAE的L2級自動駕駛，都需要駕駛員保持主動監督。

2021年，特斯拉公司近期開始面向車主提供“全自動駕駛”(FSD) 功能訂閱，不過近日在特斯拉第二季度財報電話會上， 馬斯克突然也不確定車主們是不是該訂閱這個升級套裝。

盡管2017年奧迪A8是最早宣布推出搭載L3級別自動駕駛系統，但該車型也被質疑根本沒有真正應用過這一功能。2020年至今，多家車企紛紛表示已擁有L3級自動駕駛技術儲備，本田、寶馬也宣布量產L3級別自動駕駛汽車；自主品牌中，長安、廣汽等車企紛紛發布了具備L3自動駕駛功能的車輛。

可事實卻是，在全球智能駕駛行業中，沒有一款量產車能真正達到L3。

“L2到L3有一個大的鴻溝，而小鵬汽車目前能做到L2.75級自動駕駛。”小鵬汽車汽車副總裁、互聯網中心負責人紀宇曾表示，實現L5級別自動駕駛之前，先需要解決人車混流的問題，這是最大難題。

“當前各個企業為了突出智能化的標簽，突出智能駕駛功能，在公司層面宣傳自己的先進科技，到銷售層面大家也都在給自己加戲。因此，我們現在所有能買到的量產車都是L2及以下的輔助駕駛，為了創業故事連貫性，車企才都去講自動駕駛，但從技術層面來講，目前的車輛都停留在輔助駕駛階段。”資深汽車工程師朱玉龍表示。

“自動駕駛是我們終極追求的目標，但是我們現在還是處于以輔助駕駛為主的階段，自動駕駛只能是在特殊的場景通過閉環來實現。”付于武向AI財經社表示，“在城市全場景的工況下，我們輕易不要談自動駕駛，多談一些智能駕駛，行業少炒作自動駕駛的概念，這樣才能對產業的發展有利，對廣大的消費者有利，這是非常重要的問題。”

（程靚對本文亦有貢獻）