2019年夏天，蔚來汽車（NIO.US）創始人李斌出席一次論壇活動，演講結束時臉上正洋溢著微笑，掏出手機卻變了臉色，那天遇到了三個月內第三起蔚來汽車自燃事件，這家發展勢頭正猛的造車新勢力面臨前所未有的信任危機。

兩年后的今天，蔚來再次走到了懸崖邊上。半個月內連續兩起致死安全事故再次將蔚來推到風口浪尖。

據“美一好”的公眾號發布的訃告，8月12日下午2時，美一好品牌管理公司創始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

在此次事故前的7月30日，一輛蔚來EC6在上海浦東撞擊石墩發生車禍，車輛起火，車主不幸喪生。至今還未披露，該蔚來車輛當時是否處于NOP狀態。

一直以新能源和自動駕駛標榜的造車新勢力，是否存在名不副實的過度宣傳，成為大眾的質疑焦點。

巧合的是，8月16日晚，由于曾發生多起特斯拉汽車與停放的車輛相撞的事故，美國國家公路交通安全管理局開始對特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統展開正式調查。

自動駕駛概念面臨來自輿論和監管的雙重審視，特斯拉及新能源汽車中概股股價同時受挫，其中蔚來股價報收38.62美元/股，跌幅為5.87%。

幾天前發布的二季度財報顯示，蔚來二季度實現營收84.48億元，同比增長172.2%，凈虧損為5.87億元，同比下降50.1%，但是環比卻擴大了30.2%。

而蔚來近來還陷入多事之秋，除安全事故外，座椅缺陷風波、單月銷量被趕超等困擾紛至沓來，以高端形象示人的蔚來褪去了光環，從昔日的云端跌落。

奪命的營銷

針對林文欽事件，蔚來對外回應稱NOP領航輔助并非自動駕駛。然而，蔚來一直以來都將自動駕駛視為競爭力。

李斌曾在去年12月表示，智能電動汽車是產業的未來，而智能的核心就是智能駕駛。但現在。對于蔚來自動駕駛的過度宣傳的質疑，愈演愈烈，有網友諷刺其“出事前自動駕駛，出事后輔助駕駛”。

按照國內對自動駕駛等級的分類，L1和L2等級屬于輔助駕駛，主要操作由駕駛員完成，事故責任也主要歸屬于駕駛員。根據國家規定，在L2輔助駕駛下，駕駛員不允許長時間雙手離開方向盤。

L3級為自動輔助駕駛；L4級別及以上才被稱為自動駕駛，可在指定場景下，由智能汽車來實現完全駕駛，駕駛員則無需時刻保持注意力。

而蔚來的NOP、小鵬汽車的NGP、以及特斯拉的NOA等功能，都還屬于L2級別輔助駕駛，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。在NOP功能開啟后，駕駛者能夠根據需求盡可能多地將權限交給車輛，根據導航路程自動接管駕駛。

不過，在實際宣傳中，廠商傾向于拔高技術形象，以“自動駕駛”“解放雙手”等吸引眼球的概念作為賣點。

蔚來副總裁沈斐在2019年的一段短視頻營銷曾備受質疑。視頻中，沈坐在行駛的蔚來ES8中，吃著星巴克外賣，還拍攝短視頻記錄，并稱“在自動輔助駕駛的幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。

目前，該微博動態顯示已被刪除。而檢索蔚來去年發布NOP輔助駕駛功能時的新聞，“解放雙手雙腳”則被大肆宣傳，該宣傳文章的作者機構易車正是李斌于2000年6月創辦的企業。

在蔚來官網關于ET7車型的介紹中，“自動駕駛”被當做一大亮點進行宣傳，而“蔚來自動駕駛系統僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控，不能完全應對交通、天氣和路況可能出現的所有情形”則作為不易發現的小字提醒。

李斌在二季度財報會議上透露，NOP的選裝率達到了80%，可見購買蔚來汽車的用戶大多數對“自動駕駛”功能興趣濃厚，并愿意為此買單。

然而廠商提供OTA在線升級功能的另一面，也意味著當前系統存在很多不足，需要長期逐步完善。也因此，購買相應車型和系統的用戶們，一定程度上成為了訓練系統的“小白鼠”。截至今年7月，NIO Polit自動輔助駕駛行駛總里程已經超過2億公里。可問題在于，多長的里程數據才能保障系統的可靠安全，沒人有答案。

用新詞包裝，造高端概念，將輔助駕駛冠以“自動”的名頭，是蔚來們打差異化品牌的策略。而與賣力宣傳“自動駕駛”的相比，廠商對用戶的安全教育與宣傳還遠遠不夠。

8月12日，工信部發布相關意見，要求未經審批不得通過在線等軟件升級方式更新汽車自動駕駛功能，同時對自動駕駛汽車產品的系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等方面的測試驗證提出要求。

對于智能汽車廠商來說，“自動駕駛”“智能”等詞匯是很好利用的營銷賣點，然而名不副實的宣傳對于不知情的消費者來說難以分辨其中風險。隨著智能汽車大規模覆蓋市場，自動駕駛的宣傳與教育也呼吁相關廠商采取更多規范。

誰為技術成本買單？

蔚來官方曾表示，NOP是世界上繼特斯拉后唯一一款能按照導航路徑實現自動輔助駕駛功能的系統。這話反過來想，特斯拉難以解決的問題蔚來怕是也難以解決。

2016年1月20日，一輛特斯拉在開啟Autopilot自動駕駛模式在京港澳高速河北邯鄲段行駛時，撞上了正在作業的道路清掃車，司機高雅寧不幸身亡。

五年后，類似的劇情在蔚來身上上演。不規則車輛、靜態物體，成為身負數十個傳感器的智能汽車的盲點。

此次事故，蔚來ES8未能識別路邊的雪糕筒，并快速撞上了一輛高速公路養護車。今年7月，一輛蔚來ES6在G25長深高速上行駛時，追尾了正在施工撤除作業的施工養護車輛，原因是車輛的輔助駕駛模式未能識別出施工區域后方的雪糕筒。

蔚來在用戶手冊中表述：NOP目前無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），也無法應對所有的天氣條件和道路交通狀況。

在NOP的用戶手冊中提到，車輛與前車相對速度大于50公里/小時，如前車靜止或緩行，Pilot（NOP的基礎功能）存在無法剎停的風險。出現上述情況，請立即退出Pilot，切勿在上述情況嘗試Pilot對靜止車輛剎停或跟停前車。

一般來說，自動駕駛車輛的感知功能通過攝像頭視覺和雷達來交叉實現，視覺感知優先于雷達感知。對于雷達感知而言，由于會對靜態物體產生大量干擾性反射，過濾無效信息的尺度成為難題，因此雷達并不適合用來感知自動駕駛過程中靜止的障礙物，

理想汽車創始人李想曾言，“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動態物體判斷還好，對于非標準的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低于80%，千萬別真當自動駕駛來使用。”

可見，目前蔚來的輔助駕駛功能的應用場景還十分有限，更離其曾提出的2022年實現L4級別的自動駕駛目標相去甚遠。

一位國內自動駕駛一線廠商業務負責人向《一點財經》坦誠，“個人認為車路協同將比單車智能走得更快，自動駕駛太難了。”

但是到了宣傳層面，蔚來對于自家的“自動駕駛”似乎又充滿了信心。今年1月，蔚來總裁秦力洪發表演講稱，“在2022年初，我們將推出下一代蔚來的自動駕駛，從輔助駕駛到自動駕駛飛躍。”

李斌則在二季度財報會議上透露，“2022年將交付包括ET7在內的三款基于NT2.0技術平臺的新車型，NT2.0的三款車型將具備點到點的自動駕駛能力。”

而前華為智能駕駛產品線 ADS 總裁蘇菁在今年7月直言，“機器進入人類社會和人類共生的時候是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事。”

誠然，任何技術的進步都不可避免帶來一定成長的代價，需要一定的寬容，但若以人命為代價，實在過于沉重。

“蔚來教”崩塌？

現在，蔚來自2014年成立以來一貫標榜的用戶服務也逐漸失掉了人心。

在車質網投訴平臺上，7月以來關于蔚來汽車座椅問題的投訴多了起來，被質疑為設計缺陷。有車主反映“座椅腿部上翹過大，對于腰部的支撐不足，腰椎壓力過大，容易造成腰部損傷”，甚至還有車主曬出了醫院的CT檢驗單。

而對于不容忽視的問題，蔚來卻否認了“缺陷”，表示是由于座椅設計偏運動取向。這次蔚來并沒有滿足車主意愿召回車輛更換座椅，而是公布了付費升級座椅調整方案。

敷衍的解釋與付費解決方案激起了蔚來車主的維權，在“蔚來”APP上建立了三個相關社群，其中兩個“蔚你折腰”封面的維權群格外矚目，總群目前已經超過了1900人。

有蔚來車主在社交平臺表示，在座椅風波之前，蔚來的服務質量已經有所下滑。如成為特色的換電服務從一開始的終身免費換電變為放棄充電樁權益的用戶每月前6次換電免費。

信任危機是蔚來難以承受的，一直以來，蔚來憑借高端定位培養了獨特的粉絲文化。如去年初，蔚來在成都舉辦“NIO Day”時，有廣東的蔚來車主發揮“鈔能力”包機飛往成都，還被曝出在飛行途中離開座位“蹦迪”。

周到的服務會隨著客戶群的擴張而被稀釋，相對應的，用戶對蔚來的狂熱也會漸漸冷卻，結果會直觀反應在銷量上。

從7月份交付數據看，理想和小鵬分別憑借8589輛和8040輛的交付量，位居造車新勢力當月銷量的第一、二名，蔚來以7931輛居于第三。蔚來解釋稱是因為100度電池產能不足。

這也是蔚來定位高端的一個困境，在三元鋰電池產能受限之時，無法通過磷酸鐵鋰電池緩解，因為這與高端形象不符。而友商的產能焦慮就小很多，小鵬汽車推出了磷酸鐵鋰版本車型，理想汽車則因增程式路線本身無電池壓力。

面對局勢不利的變化，蔚來也在尋找出路。二季度財報會議上，李斌確認了蔚來新品牌計劃進入大眾市場，車型售價大約在15至20萬元之間。

蔚來將特斯拉視為最大對手，也曾表示“我們希望以比特斯拉更低的價格提供更好的產品和服務。”而有傳言稱特斯拉將推出售價16萬元的Model 2車型，從高端到大眾市場，特斯拉帶來的競爭壓力無法避免。

放下身段下探大眾市場，蔚來能否再度成為領頭羊，恐怕局勢也不容樂觀。

在國內大眾市場蔚來將面臨更加激烈的競爭，很難說具有什么優勢。小鵬汽車本身就處于這個市場區間，而理想汽車在年初表示將售價下探到15至25萬元區間。

此外，大眾市場用戶是否也能享受到蔚來的“高端”服務，還是個未知數，至少從成本來看，蔚來可能有些騎虎難下了。因為公司營銷活動的增加和銷售服務人員的增長，今年二季度蔚來的銷售及管理費用為14.98億元，環比增加了25%。

二季度，蔚來現金及現金等價物、受限現金和短期投資總額為483億元，資金壓力不大，被趕超的銷量成為目前最大的隱憂。

結語

傳統燃油車向智能電動車轉換賽道的過程中，蔚來一度取得了先發優勢，然而高端市場的粉絲文化玩法在大眾市場是否有效還是個未知數，單從被趕超的交付量來看，下半場是場硬仗。

在技術、服務口碑雙崩塌之下，信任危機會對蔚來前景造成何種影響，還需要時間給出答案，可以肯定的是，蔚來在大眾心中的形象已受到極大的傷害。