8月27日晚間，比亞迪（002594.SZ）公布2021年上半年財報。報告顯示，截至2021年6月30日，公司實現(xiàn)營業(yè)收入908.85億元，同比上漲50.22%；實現(xiàn)歸母凈利潤11.74億，同比下降29.41%；毛利率也從2020年上半年的18.05%下降至本期的11.13%。

比亞迪本期“增收不增利”的財務(wù)數(shù)據(jù)，與其他競爭對手近期公布的半年報數(shù)據(jù)相比，似乎不太好看。寧德時代凈利潤44.84億元，同比增長131.45%；長城汽車凈利潤35.29億元，增長207%；吉利汽車凈利潤23.81億元，同比增長3.66%。

坐擁新能源汽車完整產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，市值已經(jīng)被炒到近8000億，動態(tài)市盈率高達300多倍，但財務(wù)“成績單”卻沒有表現(xiàn)出與其供應(yīng)鏈能力相匹配的統(tǒng)治力。

業(yè)務(wù)拆分，提高效率

從營收情況來看，比亞迪由2015年的800.09億元增至2020年的1565.98億元，年復(fù)合增長率達11.84%。而歸母凈利潤則從28.23億元增至42.34億元，復(fù)合增長僅為6.99%，利潤率也呈逐年下降態(tài)勢。

事實上，公司的主營業(yè)務(wù)大致分為三類，分別是新能源汽車、傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)，手機部件及組裝業(yè)務(wù)，二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)。

其中汽車、汽車相關(guān)業(yè)務(wù)收入約391.57億元，同比增長22.09%；手機部件、組裝收入431.32億元，同比增長84.48%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約人民幣82.87億元，同比增長72.97%。

可以看出，汽車業(yè)務(wù)的營收增速遠不及其他兩大業(yè)務(wù)，以至于汽車業(yè)務(wù)收入在總營收中的占比，從2020上半年的52%降至2021年的43%，同比下降9%，主要原因是「口罩業(yè)務(wù)」的“萎縮”。

2020年比亞迪在抗疫過程中，旗下工廠迅速轉(zhuǎn)型生產(chǎn)口罩，讓比亞迪一度成為全球最大的口罩生產(chǎn)商，僅2020年上半年口罩收入達86億，全部被計入「汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)」，而「口罩業(yè)務(wù)」的毛利率遠超「汽車業(yè)務(wù)」，以至于帶動整個「汽車業(yè)務(wù)」實現(xiàn)了自2017年以來的毛利率新高，達23.93%，而隨著「口罩業(yè)務(wù)」大幅下降以及原材料價格的上漲，「汽車業(yè)務(wù)」2021H1的毛利率降為19.53%，降幅達4.4%。

「汽車業(yè)務(wù)」目前是比亞迪毛利最高的一項業(yè)務(wù)，但這項業(yè)務(wù)也隨著各大科技巨頭的入場，競爭不斷加劇，這也就意味著各公司一定會通過“價格戰(zhàn)”搶占市場。從2015至2021年上半年，比亞迪整體毛利率在行業(yè)中處于中等水平，而行業(yè)整體毛利率都呈緩慢向下的走勢，所以長期來看，比亞迪「汽車業(yè)務(wù)」的毛利將進一步減少。

雖然利潤空間不斷被擠壓，但值得肯定的是比亞迪的成本控制能力還是比較好的，管理費用率整體處于下降趨勢，2016年開始從6.67%驟降至2017年的2.88%后，幾乎穩(wěn)定在3%的較低水平徘徊；銷售費用率從2017年開始也一路向下，截至2021年上半年，降至2.92%；但研發(fā)費用率則呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢。

但比亞迪的研發(fā)投入在可比公司中處于中等水平，同時，可比公司在研發(fā)上的投入力度穩(wěn)中有升，因為汽車算力時代呈現(xiàn)出來的前景廣闊，以及造車新勢力強大的互聯(lián)網(wǎng)基因，加速催化了整個行業(yè)的更迭和變化，所以各家企業(yè)對研發(fā)的重視程度也不斷提高。

比亞迪則可以說是將觸手伸向了產(chǎn)業(yè)鏈中的各個環(huán)節(jié)，從電池原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到整車制造，比亞迪由此成為國內(nèi)掌握新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整車與核心零部件生產(chǎn)，尤其是具備IGBT（功率半導(dǎo)體）制造能力的企業(yè)。

這樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，與核心零部件“自產(chǎn)自用”，帶來的是比亞迪整車核心零部件自給率相對同業(yè)可比公司有著較高水平，這也不可避免的讓比亞迪得上了“大公司病”，員工眾多，人均創(chuàng)收/創(chuàng)利開始降低，邊際效率遞減。

所以，作為應(yīng)對，比亞迪逐漸將所有核心零部件業(yè)務(wù)從各事業(yè)部中拆分出去，并成立多家獨立公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具、比亞迪半導(dǎo)體等。

為的是開放電池、電機、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，加快關(guān)鍵零部件向行業(yè)開放供應(yīng)，一方面可以通過規(guī)模優(yōu)勢，降低成本，另一方面也可以通過市場的競爭，打磨自身研發(fā)和經(jīng)營的能力，畢竟公司的核心要務(wù)還是盈利。

“刀片電池”再獲曙光

從2015年起，比亞迪獲得政府的新能源補助整體呈上升趨勢，由5.81億元逐年增加至2020年的16.78億元，政府補助金額占凈利潤的比重也從20.58%，提高至2021上半年的81.52%，可以看出，比亞迪對政府補貼的依賴程度較高，短期內(nèi)對企業(yè)發(fā)展有推動作用，但要想基業(yè)長青，仍需強大的自我造血能力，所以為了提高公司的經(jīng)營效率，“拆分”、“外供”，將“優(yōu)勢輸出”也不失是一種對固有商業(yè)模式的突破和創(chuàng)新。

從公司的現(xiàn)金流來看，2015-2019年比亞迪的經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額逐年上漲，由38億上升至147億元，資本開支也隨之增長，2019年最高達到202億元。

而2020年由于疫情的特殊原因，公司對外投資進程暫緩，加之高毛利的口罩生產(chǎn)，讓比亞迪的現(xiàn)金凈額增長近兩倍，自由現(xiàn)金流也首次由負轉(zhuǎn)正，達到了339億元。

2021上半年的現(xiàn)金流凈額為96.77億元，相比去年同期的155.38億元，減少了37.72%，而資本開支僅上半年就達到了111.33億元，其中近一半的開支用于發(fā)展電池業(yè)務(wù)。事實上，比亞迪“重押”的磷酸鐵鋰刀片電池，因其能量密度低、續(xù)航里程短被詬病，而沉寂已久，但隨著，技術(shù)的更新，磷酸鐵鋰電池密度不斷提高、市場對電池安全性能的不斷重視以及新能源車企降本增銷的需求驅(qū)動下，終于等到了“曙光”，磷酸鐵鋰電池的銷量和裝車量于今年7月反超三元鋰電池。

甚至近期，特斯拉CEO馬斯克在回答車主問題時表示：自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，因為可以充電到100%，而三元鋰電池只建議到90%。消息一出也預(yù)示著磷酸鐵鋰的技術(shù)路線進一步得到特斯拉確認，并將推廣至美國市場。

8月初有市場傳聞稱，比亞迪將在2022年第二季度開始，為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰刀片電池，并且表示，配有“刀片電池”的特斯拉車型，已經(jīng)進入C樣測試階段。對此，比亞迪表示“不予置評”。

除了特斯拉，小鵬汽車于2021年二季度也開始銷售和交付磷酸鐵鋰版的G3和P7，其交付量已經(jīng)超過占各自車型交付量的20%。同時，新紅旗E-QH5、比亞迪元PLUS EV、上汽奧迪Q5 e-tron等出現(xiàn)在工信部近日發(fā)布的新能源車目錄中的新車型，也都將使用磷酸鐵鋰電池，可以說，磷酸鐵鋰電池迎來了它的高光時刻。

至此，比亞迪這次能否憑借“刀片電池”打個翻身仗，何時能將原本失去的電池市場搶回來，尚未可知，但從資本市場對比亞迪的態(tài)度來看，還算樂觀，財報發(fā)布首日比亞迪（002594.SZ）和比亞迪股份（01211.HK）的股價都實現(xiàn)了2%以上的漲幅，畢竟比亞迪是為數(shù)不多跑通完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，不管是靠「業(yè)務(wù)拆分」還是「刀片電池」，比亞迪留給投資人想象空間和靈活度還是比較大的。