根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新公布的統計數據，8月我國動力電池產量共計19.5GWh，同比增長161.7%。其中，磷酸鐵鋰電池產量11.1GWh，占總產量56.9%，同比增長268.2%；三元電池產量8.4GWh，占總產量42.9%，同比增長91.5%。

據統計，今年前8月，磷酸鐵鋰電池產量累計為58.1GWh，占總產量的52.1%，而三元電池產量累計53.2GWh，占總產量47.7%。

與此同時，伴隨著產量的提升，磷酸鐵鋰電池的裝機量在7月就實現了對三元鋰電池的反超。8月數據中，二者的占比差距進一步拉大。數據顯示，8月磷酸鐵鋰電池共計裝車7.2GWh，占比57%；三元鋰電池共計裝車5.3GWh，占比跌至43%。

裝機量攀升的背后，是采用磷酸鐵鋰電池產品數量的提升。

AI財經社了解到，在最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，磷酸鐵鋰電池的配套量占比已經從2019年第一批的7%，提升至2021年第五批的42%。

此前，在新能源汽車推廣初期，磷酸鐵鋰電池由于成本更為低廉，占據了動力電池正極材料的主要市場，2016年市占率達到64%，而三元鋰電池則因成本較高，占比僅為22%。隨后，伴隨著我國新能源汽車補貼政策向長續航車型傾斜，擁有更高能量密度的三元鋰電池開始受到市場的推崇。

2017年，國內三元鋰電池的占比迅速上升到49%，超過磷酸鐵鋰電池的45%，到了2019年，市場份額被拉大到65%比33%。

然而，在安全性受到質疑的情況下，磷酸鐵鋰電池重回賽道。對于三元鋰電池而言，高活性的正極材料讓其在高溫和碰撞等情況下容易出現自燃危險。而磷酸鐵鋰電池則在安全性上更占據優勢，成本也相對較低。

華安證券研報顯示，就正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元電池可以降本65%-72%；縱使考慮無鈷且三元價格大幅下降的極限測算情況，磷酸鐵鋰成本仍顯著優于三元，在正極和電芯方面分別有55%和22%的降本優勢。

更為重要的是，相比于多年原地踏步的三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的技術仍在推進，重新進入主流市場。值得注意的是，三元鋰電池是成就寧德時代的主要路線，而比亞迪“刀片電池”基于磷酸鐵鋰。

2020年7月，比亞迪漢正式上市，其中純電版本的“漢”全部標配磷酸鐵鋰“刀片電池”，續航超過600公里。今年4月，比亞迪宣布旗下全系純電車型都將搭載刀片電池。

2020年7月，上汽通用五菱推出五菱宏光MINIEV，磷酸鐵鋰版本僅售價2.88萬元，續航里程120公里。據最新銷售數據顯示，五菱宏光MINIEV8月銷量為3.28萬輛位列新能源汽車銷量榜第一位。上市以來銷量突破37萬輛，連續12個月蟬聯國內新能源汽車銷量冠軍。

此背景下，寧德時代也不得不在磷酸鐵鋰電池上加碼。

2020年10月，特斯拉宣布國產Model 3宣布價格下調2萬元，而價格下調的原因就是將原本LG新能源供應的三元鋰電池換成了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。