9月9日，全國乘用車聯席會統計數據顯示，8月國內新能源乘用車零售銷量達到了24.9萬輛，同比增長167.74%。同時，中國新能源乘用車的滲透率達到了歷史最高水平的17.1%，2020年全年這一數據還僅為5.8%。

新能源汽車銷售節節攀升的同時，燃油車市場則在持續下滑。8月，中國狹義乘用車的零售銷量為145.07萬輛，同比下降15%，這是連續第三個月的同比銷量下降。

值得一提的是，8月中國新能源車企銷量排名TOP10之中，只有特斯拉一家外企，比亞迪、長城汽車、上汽乘用車、理想、小鵬等新老勢力繼續將合資品牌擋在10名之外，包括一汽大眾和上汽大眾兩家傳統巨頭。

今年以來，國內新能源汽車銷量一再超出市場預期，而國產品牌的強勢表現更是讓人看到中國汽車產業“彎道超車”的可能。

資本市場也對這一百年未有之變局給與了積極的回應。最新一期的全球車企市值排名榜顯示，比亞迪、長城汽車兩家中國民營車企已經成功進入到前十榜單，并將四大國有汽車集團遠遠甩在身后。

作為曾經的動力電池、新能源汽車雙料冠軍，比亞迪先是攜刀片電池打響對三元鋰電池的反攻之戰，后又力壓特斯拉重新奪回新能源汽車銷售全球冠軍。截至8月24日，比亞迪以1186.6億美元市值位列全球車企市值榜第4名，也是中國第一大市值車企。

上演王者歸來的同樣還有長城汽車。自《長城汽車命懸一線》反向營銷成功破圈之后，長城汽車迅速完成品牌營銷、平臺技術以及企業文化的升級與改造，旗下五大品牌全線突圍，成為傳統車企轉型的一個樣本。截至8月24日，長城汽車以690.6億美元市值位列全球車企市值榜第7名，也是中國第二大市值車企。

那么，如果將比亞迪與長城汽車進行比較，誰會是未來中國汽車行業的真正王者？

在對比銷量之前，要先了解比亞迪和長城汽車在營收結構方面的差異。

比亞迪是以手機電池業務起家，后進入到動力電池領域。2003年，比亞迪通過收購秦川汽車廠正式跨入到汽車領域。

從收入構成上看，比亞迪主營收入共分為汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務三部分。2020年，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約839.93億元，收入占比約為54%。公司手機部件業務、二次充電電池及光伏業務合計占比約為46%。

長城汽車則是從皮卡起家，憑借SUV突圍，是目前國內最大的SUV生產商和皮卡生產企業。從收入構成上看，長城汽車主營收入以整車及零配件銷售為主。

2020年，長城汽車整車銷售收入923.86億元，收入占比為89.43%，零配件銷售收入51.41億元，收入占比為4.98%，整車及零配件合計占比約為95%。

從收入構成來看，用整車銷量來評判兩家車企的實力，對整車銷售收入占比更低的比亞迪來說似乎并不“公平”。但從一個更大的范疇來看，比亞迪二次電池業務也是在為其整車業務提供支持，而長城汽車母公司長城汽車集團旗下同樣也有動力電池（蜂巢能源）及氫能方面的布局。因此，把整車銷量作為衡量兩家公司綜合實力的一個指標，仍具有很強的現實意義。

下面來看兩家公司的整車銷售對比。

2020年，長城汽車總銷量為111.59萬輛，同比增長5.41%，其中歐拉電動車品牌年銷量5.6萬輛，新能源汽車銷售占比約為5%；比亞迪新車銷量為39.46萬輛，較上年減少1.48萬輛，其中，新能源汽車銷量為16.29萬輛，占比約為50%。

2021年上半年，長城汽車總銷量為61.44萬輛，同比增長53.68%。其中，歐拉品牌上半年累計銷量5.26萬輛，同比大增428.69%，新能源汽車占比提升至8.5%；比亞迪新車銷量為24.67萬輛，同比增長55.51%，其中新能源汽車累計銷量約15.46萬輛，同比增長154.76%，新能源汽車占比提升至63%。

可以看出，由于燃油車領域的差距，比亞迪新車銷售總量不及長城汽車。但從銷售結構上看，比亞迪新能源汽車銷量及占比遠超過后者，已經基本完成了新能源汽車的轉型。長城汽車歐拉品牌增長雖快，但收入占比仍不及10%。

此外，從銷售增速上看，比亞迪也超長城汽車。今年1-8月，長城汽車累計銷量為78.4萬臺，同比增長39.3%。比亞迪前8月累計銷量則為37.3萬臺，同比增長64.3%，這就意味著雙方總銷量差距正在縮小。

2021年以來，國內新能源汽車銷量一再超出市場預期，比亞迪更是一馬當先，7月份開始已經成功超越特斯拉位居全球第一。

8月份，比亞迪新車銷量達到6.8萬臺，其中新能源汽車銷量更是首次突破6萬臺大關，再次成為中國新能源汽車品牌銷量冠軍（也是全球第一）。其中，比亞迪秦PLUS DM-i超越特斯拉Model Y躍居銷量排行榜第二位，而比亞迪秦PLUS EV、比亞迪漢 EV和比亞迪宋DM均躍居銷量排行榜前十位。

在燃油車低迷、新能源火爆的雙重影響下，新能源汽車已成為影響整車廠銷量排名的一個關鍵因素。正是由于新能源汽車的熱銷，8月份比亞迪以6.8萬輛的批發銷量進入排行榜前十名，這也是比亞迪時隔多年后“殺進”前十。

而受芯片短缺影響，長城汽車8月份產銷量均出現同比下滑，其中，新車銷量為7.4萬臺，同比、環比均出現小幅下滑。對比來看，比亞迪和長城汽車銷量的差距已經縮小至6000臺左右。

相比長城汽車，比亞迪新能源汽車的熱銷讓其保持著更加強勁的上升勢頭，也成為二級市場最為看重的一點。截至8月31日，比亞迪市值已經接近8000億元人民幣，繼續領跑中國車企市值榜。

EV Sales數據顯示，2021年1-7月，比亞迪新能源汽車累計銷量超過大眾排名升至第3名。從8月份銷量增速上看，比亞迪將在三季度升至累計銷量榜單第2名，進而與特斯拉正式爭奪全球冠軍之位。

實際上，2019年之前比亞迪就是全球新能源汽車銷量冠軍，并且還是動力電池和新能源汽車雙料世界第一。但由于在鋰電池技術路線上堅持磷酸鐵鋰電池而錯過三元電池，比亞迪在動力電池領域被寧德時代超越，新能源汽車銷量冠軍頭銜也被特斯拉奪走。

2020年3月，“刀片電池”的橫空出世成為比亞迪逆轉局面的關鍵，具備成本和安全優勢的磷酸鐵鋰電池重新受到市場青睞。今年5月，我國磷酸鐵鋰電池單月產量比重達到63.6%，在近三年首次超過了三元電池。比亞迪幾乎是用一己之力扭轉了市場結構。

在刀片電池的“武裝”之下，比亞迪漢銷量節節高升，成為國內首款月銷破萬的中大型轎車。截至6月末，比亞迪漢在不到一年的時間內累計銷量約9萬輛，打破了20萬以上中國新能源自主品牌轎車的銷量天花板。

截至今年上半年，比亞迪純電動全系已經換裝刀片電池。而為了應對持續增長的產能需求，比亞迪又新建設長沙、貴陽、蚌埠等基地，預計至年底刀片電池產能將超過60GWh。此外，比亞迪還計劃2022年起向現代汽車提供刀片電池，進一步拓展其動力電池業務。

除了動力電池之外，比亞迪在電機和電控技術領域同樣處于領先位置，獨步天下的自研三電技術已經成為比亞迪電動車實力的最佳背書，也是其敢于叫板特斯拉的資本。

相比比亞迪，長城汽車目前在純電領域發展相對落后，這也是公司新能源汽車占比不足10%的主要原因。一方面，作為燃油車時代的頭部車企，長城汽車早期并沒有對新能源汽車全力跟進，魏建軍直到2019年還公開表示“不相信只靠純電動中國車企就能彎道超車”；另一方面，長城在新能源技術路線上“不能偏科”的競爭策略，也導致其對純電技術路線未能做重點投入。

好的一點是，在歐拉品牌的帶動下，長城汽車新能源汽車銷售逐漸打開局面。2021年上半年，歐拉黑貓以3.37萬輛的銷量進入國內新能源汽車排行榜前五名，長城集團旗下蜂巢能源裝機量也成功闖入動力電池裝機量前十名，同比大增27900%。

7月30日，蜂巢能源宣布公司完成102.8億元的B輪融資，投資方包括中銀投、深創投、IDG、三一重工等機構，還包括高調宣布造車的小米集團。

公開資料顯示，蜂巢能源的前身為長城汽車動力電池事業部，其早在2012年時就開展電芯的預研工作，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，主營業務包括下一代電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能和太陽能技術的研發、制造及創新。

蜂巢能源的最大看點在于無鈷電池。與主流三元鎳鈷錳鋰電池相比，蜂巢能源無鈷電池可以很大程度削減成本。8月29日，蜂巢能源在成都車展宣布，搭載全球首款無鈷電池包的長城歐拉SUV車型櫻桃貓實現量產裝車，動力電池行業正式進入無鈷時代。

但也有分析認為，長城汽車所謂無鈷電池本質上就是鎳錳酸鋰電池，也就是從三元NCM（鎳鈷錳）中真正拿掉鈷的二元鎳錳酸鋰（NMx）電池。而從成本、能量密度和安全性三大指標來看，鎳錳酸鋰電池均處于三元鋰電池和磷酸鐵鋰技術之間，更像是后兩者的一個折中方案，其真正市場表現還有待觀察。

或許是因為動力電池領域相對落后的地位，長城汽車總想通過某種方式來實現“彎道超車”。所以除了無鈷電池之外，長城汽車還對氫能源技術推崇備至。

3月29日，長城汽車發布了氫能戰略，提出將構建“制-儲-運-加-應用”的一體化氫能供應鏈生態，并推出了氫檸技術等一系列重磅成果。按照公司規劃，長城今年將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。

截至目前，長城汽車在氫能領域已經累計投入20億元研發費用，未來3年內，公司還將繼續投入30億元，以實現2025年全球氫能市場占有率前三這一目標。

氫能源被廣泛視為未來的終極能源，具有重要的戰略意義。但受制于較高的制氫成本和存儲成本，現階段氫能源汽車進展并不樂觀，目前已經量產的豐田Mirai 2020年全球銷量也只有1770臺。

因此，相比在純電這一主流技術路線上處于領先地位的比亞迪，長城汽車重金押注的氫能源雖然具有想象空間，但具體實現路徑的困難以及技術失敗風險也是客觀存在。

2020年，長城汽車實現營業收入1033.08億元，同比增長7.38%；實現凈利潤53.62億元，同比增長19.24%。同期，比亞迪則實現營業收入1565.98億元，同比增長22.59%，其中整車相關收入839.93億元；實現凈利潤42.34億元，同比增長162.33%。

可以看出，盡管比亞迪營收規模高出長城汽車533億元，但凈利潤金額卻較長城汽車少了11億元。而通過進一步分析可以看出，雙方盈利能力的差距并非來自于銷售毛利率，而是來自于凈利潤率。

2016-2020年，比亞迪銷售毛利率分別為20.36%、19.01%、16.40%、16.29%、19.38%，長城汽車銷售毛利率分別為24.46%、18.43%、16.69%、16.22%、17.21%。從近五年數據來看，除了2016年之外，長城汽車毛利率均低于比亞迪。

近五年，比亞迪銷售凈利潤率分別為5.30%、4.64%、2.73%、1.66%、3.84%，長城汽車分別為10.72%、5.02%、5.37%、4.76%、5.19%。在凈利潤率方面，長城汽車完勝比亞迪，這說明長城汽車擁有著更高的經營效率和費用管控能力。

由于早年新能源汽車銷售所涉及的大量補貼未到賬，比亞迪應收賬款金額持續高企，這不僅占用了公司大量流動性資金，也給比亞迪帶來了較大的壞賬風險。

每年壞賬損失也對其凈利潤造成一定沖擊。年報數據顯示，2018-2020年，比亞迪信用減值損失分別為3.32億元、4.97億元、9.52億元。截至2021年6月末，比亞迪應收賬款余額依然高達379.82億元。

大量應收賬款未能到賬，比亞迪研發投入、產能擴建等所需資金只能通過舉債等方式進行，有息負債又帶來大量利息支出。2020年，比亞迪財務費用高達37.63億元，幾乎與同期凈利潤持平。

長城汽車情況則完全相反。截至6月末，長城汽車貨幣資金及交易性金融資產為309億元，應收賬款僅有32.20億元，財務費用為-3.06億元。對比來看，上半年比亞迪僅財務費用支出這一項就超出長城汽車40億元。

盡管面臨到資金壓力，比亞迪仍然保持了很高的研發投入。2016-2020年，比亞迪研發投入分別為45.22億元、62.66億元、85.36億元、84.21億元、85.36億元。2020年，比亞迪研發費用率為5.46%。

同期，長城汽車研發投入分別為31.80億元、33.65億元、39.59億元、42.48億元、51.50億元。2020年，長城汽車研發費用率為4.99%，長城汽車整體研發投入略低于比亞迪。

整體來看，無論是新能源汽車銷量還是三電技術，目前比亞迪都要超過長城汽車，這也是長城汽車市值只能“屈居”其后的一個重要原因。但從盈利能力上看，長城汽車卻明顯超出比亞迪一截，并遠比后者穩定。從長期來看，一家企業的股價最終表現將取決于其經營業績，這也說明未來兩家公司市值排名仍有懸念。

對于未來，長城汽車已經提出了2025年銷量突破400萬、新能源汽車占比超過80%的宏偉目標，而比亞迪汽車則將超越特斯拉提上了日程。比亞迪與長城汽車的“王者之爭”，也將是未來五年中國汽車行業的一個重要看點。