你方唱罷我登場，有關(guān)跨界造車的新聞好不熱鬧。

10月18日，雷軍宣布小米造車“遠超預(yù)期”，最快將于2024年上半年量產(chǎn)落地。為了避免“被淘汰的風(fēng)險”，雷軍押上了“人生全部聲譽”，下場造車，勇敢前行。

比小米更快的是富士康。

10月18日，富士康母公司鴻海科技正式發(fā)布純電動汽車品牌Foxtron，并帶來三款新車，分別是純電動轎車Model C、純電動SUV Model E和電動巴士Model T。蘋果造車十年不成，富士康正式宣布造車后，一年就推出三款。

華為仍舊堅持“不造車”，卻打算開更多的店來賣車。賽力斯官網(wǎng)顯示，北京共有包括用戶中心、授權(quán)體驗店在內(nèi)的13家門店，相比9月底媒體報道的7家，又增加了6家，幾乎翻了一倍。

2021年以來，新能源汽車銷量一再超出預(yù)期。中汽協(xié)數(shù)據(jù)最新顯示，我國新能源汽車9月產(chǎn)銷雙雙突破35萬輛，分別完成35.3萬輛和35.7萬輛，同比均增長1.5倍，再創(chuàng)歷史新高。與此同時，9月新能源汽車市場滲透率已經(jīng)達到20.4%，某種程度上是“提前”完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》所提出的2025年新能源汽車銷量占比20%這一目標。

持續(xù)火爆的銷量表現(xiàn)不斷吸引著跨界選手入場造車，百度、小米、OPPO、360等企業(yè)均明確表示要造車。可以預(yù)見的是，科技公司的入場將加速產(chǎn)業(yè)的技術(shù)提升和產(chǎn)品創(chuàng)新，同時也將加速整個行業(yè)的變革跟淘汰，未來行業(yè)競爭將進一步加劇。

不考慮華為的話，百度和小米應(yīng)該是國內(nèi)科技公司之中排名靠前的兩大種子選手，尤其是手握自動駕駛核心技術(shù)的百度，年初就因為官宣造車一事引發(fā)熱議。

但相比最近的小米，有關(guān)百度造車的消息明顯偏少，最新進展還停留在9月末一則有關(guān)百度控股的智能汽車公司——集度汽車開展軟件調(diào)試的消息。從曝光度上看，百度造車的熱度也明顯低于小米造車。近日的百度搜索顯示，有關(guān)“小米造車”的結(jié)果約41,400,000個，而“百度造車”只有34,300,000個。

二級市場上，造車為百度帶來的榮光似乎也逐漸消散。官宣造車之后，百度股價一路上漲，最高曾漲至354.82美元的歷史新高。但截至目前，百度股價已經(jīng)跌至177.64美元，距離最高點已經(jīng)腰斬。

顯然，投資者正在重新評估百度造車可能遇到的壓力、挑戰(zhàn)及其真正價值。

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無法繼續(xù)的“安卓夢”

如果將時鐘撥回到年初，百度宣布造車之事頗讓外界感到意外。因為在此之前，李彥宏曾多次表態(tài)，百度不會造車，阿波羅只是一個自動駕駛平臺。

作為最早布局汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，百度早在2013年就成立深度學(xué)習(xí)實驗室，2014年正式啟動“百度無人駕駛汽車”研發(fā)計劃。當多數(shù)新勢力還處于PPT造車階段之時，李彥宏已經(jīng)將百度自動駕駛的試驗車開上了北京五環(huán)。

2015年下半年，百度成立自動駕駛事業(yè)部，并在北京進行了高速公路和城市道路的全自動駕駛測試。

2017年，百度“Apollo”計劃橫空出世，百度決定向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴開放其自動駕駛平臺，其中包含一套完整的自動駕駛系統(tǒng)，可以對接任何具備硬件環(huán)境的自動駕駛車輛。

2018年，百度Apollo相繼發(fā)布了自主泊車（Valet Parking）、無人作業(yè)小車（MicroCar）、自動接駁巴士（MiniBus）三套自動駕駛解決方案。截至2020年末，百度Apollo合作車企接近百家，其中包括豐田、大眾、福特等汽車巨頭，并在全球97個國家擁有超過45000名開發(fā)者。

從全球范圍來看，百度無人駕駛技術(shù)已經(jīng)處于頂級水平。知名研究公司Navigant Research就將百度Apollo與美國自動駕駛?cè)揞^（Waymo、Cruise以及Ford）一同列為全球四大自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者，并認為百度是中國唯一的頂級自動駕駛公司。

任何人都不會輕視百度在智能汽車領(lǐng)域尤其是自動駕駛技術(shù)方面的地位。而除了無人駕駛技術(shù)之外，百度在高清地圖、AI智能語音以及圖像處理技術(shù)等方面也處于領(lǐng)先地位，遠非傳統(tǒng)廠商可比。

但面對汽車產(chǎn)業(yè)百年變局，手握一手好牌的百度卻沒有著急造車。相反，如同現(xiàn)在的華為一樣，“不造車”此前也一直是百度的固有標簽。

不親自下場，百度有著自己的盤算。盡管技術(shù)優(yōu)勢突出，但硬件制造卻是百度的短板之一，供應(yīng)鏈管理和To C能力也較為欠缺。因此，百度明智地將自身定位于“汽車界的安卓”，并將Apollo打造成一個開放技術(shù)開放平臺，為傳統(tǒng)車企提供車輛、軟硬件和云端服務(wù)等造車“一條龍”服務(wù)。

既然選擇了To B之路，百度自然就不能與整車企業(yè)開展直接競爭。直到2019年兩會期間，李彥宏本人還明確表示百度不會去做硬件，百度不會自己造車。

但在今年1月11日，百度卻高調(diào)宣布將與吉利合資組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。

放著平臺生意不做，百度為何要進軍自己不擅長的硬件領(lǐng)域，親自下場造車？

事實上，落花雖有意，流水卻無情，百度阿波羅計劃看似美好，但卻遭遇到了現(xiàn)實困境。

頗為尷尬的是，盡管百度方所宣布的阿波羅“合作伙伴”一天天增多，市場上卻鮮有車企宣布自家采用的是百度Apollo的技術(shù)，更準確地說只有百度真金白銀投資的威馬汽車一家，采用了Apollo ANP（高級領(lǐng)航輔助駕駛）和AVP（自動泊車功能）技術(shù)。

為什么會出現(xiàn)這樣的局面？

因為百度在自動駕駛技術(shù)上雖然保持足夠的開放心態(tài)，但整車企業(yè)卻沒有，也無法接受百度這一橄欖枝，越是有實力的車企越會堅持自主研發(fā)。畢竟，無論造車新勢力還是傳統(tǒng)汽車巨頭，都不愿意把正在發(fā)生的汽車智能化變革，交由第三方來主導(dǎo)，而自己淪為單純的汽車硬件制造廠商。前段時間引起爭議的上汽說華為的“靈魂論”，就是一例。

最終，“合作”車企雖多，但真正接受百度阿波羅智能駕駛商業(yè)化解決方案的只有威馬這一家二線新勢力。現(xiàn)實面前，百度的“汽車安卓夢”醒了。

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集度的成立與進展

廠商博弈、產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的爭奪讓百度的“汽車安卓夢”無法繼續(xù)。想要繼續(xù)落地自己的領(lǐng)先技術(shù)實力，唯有親自下場。

3月2日，集度汽車有限公司正式成立，注冊資本為20億元人民幣，其中，百度全資子公司達孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司持股55%，吉利控股的上海華普汽車有限公司持股45%，法定代表人為夏一平。

公開資料顯示，夏一平畢業(yè)于英國埃塞克斯大學(xué)計算機科學(xué)與電子工程學(xué)院，曾擔(dān)任摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO。入職摩拜之前，夏一平曾在福特亞太和北美工作5年，負責(zé)過福特智能車載系統(tǒng)SYNC產(chǎn)品在中國的本地化。

作為集度汽車首任CEO，夏一平被外界追問最多的一個問題就是“百度造車晚了嗎”？

外界的擔(dān)憂不無道理。一方面，行業(yè)競爭正變得日趨激烈，尤其是去年三季度以來，全球燃油車企都在加速電動化轉(zhuǎn)型，造車新勢力則成功“起死回生”，小鵬、蔚來單月新車交付量已經(jīng)破萬，而2021年新能源汽車的爆發(fā)，再次吸引了小米、OPPO等頗具實力的跨界選手加入造車大軍。

另一方面，缺乏硬件基因的百度造車難度并不小。整車制造技術(shù)與技術(shù)研發(fā)屬于完全不同的兩個范疇，復(fù)雜的制造和運營等體系需要較長時間的積累。即便是如今的特斯拉，也有向奔馳和豐田學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)制造的過程。可以預(yù)見的是，即便是拉來吉利這一合作伙伴，百度對整車制造的know-how學(xué)習(xí)仍將是一個漫長的過程。

如此一來，百度如何能在緊張的時間窗口下推出具有足夠競爭力的產(chǎn)品？

對于這一問題，夏一平曾在6月1日的媒體溝通會上表示，目前整個電動車行業(yè)的普及已經(jīng)得到了行業(yè)的共識，這讓無人駕駛落地的可能性變得更加的合乎情理。未來3～5年電動車將面對電動化競爭同質(zhì)化現(xiàn)象，競爭的核心一定在智能化方面。

從夏一平上述論述不難看出，集度汽車是希望利用百度智能化技術(shù)優(yōu)勢，來實現(xiàn)將來的產(chǎn)品差異化競爭優(yōu)勢。百度是具備一定的技術(shù)優(yōu)勢，但無法否認的是，當多家競爭對手已經(jīng)量產(chǎn)落地的情況下，集度目前仍處于團隊組建、產(chǎn)品研發(fā)等層面，而智能化技術(shù)的更迭和發(fā)展是非常快的。此外，即便有吉利的幫助，集度汽車在產(chǎn)銷體系構(gòu)建、產(chǎn)品定位以及用戶基礎(chǔ)等方面仍存在短板。

夏一平還同時透露，集度汽車計劃在今年10月召開品牌發(fā)布會，首款量產(chǎn)概念車將于明年4月份在北京車展上亮相，在外型和理念上“90%接近量產(chǎn)”，并在明年底前開始預(yù)定，2023年之前開啟交付。另外，集度汽車目前規(guī)劃車型不止一款，而是一系列車型，預(yù)計每1~1.5年就會發(fā)布一款新車。

龐大且緊湊的產(chǎn)品開發(fā)規(guī)劃自然需要資金的支持，按照百度規(guī)劃，集度汽車未來5年投資規(guī)模將超500億元，接下來將尋求外部融資。

但從目前來看，集度汽車已經(jīng)于8月30日完成模型風(fēng)洞實驗，整車設(shè)計確定，但品牌發(fā)布會仍沒有消息，外部融資同樣沒有消息。

3

兩個和尚抬水吃？

若在2023年前真正實現(xiàn)交付，百度相當于把新車量產(chǎn)的時間壓縮到了2年。借助于吉利的SEA浩瀚平臺優(yōu)勢與百度的自動駕駛技術(shù)，集度汽車在新車交付節(jié)奏上仍保持著對小米的優(yōu)勢。

有意思的是，合資公司成立之前普遍猜測的名字是“吉度”，吉利和百度各取一字，但最終出來的卻是“集度”。

在官方的解釋中，集度的含義為“集百度AI能力之大成”。顯然，這是一家百度占據(jù)主導(dǎo)的公司，只要集百度之大成，似乎無需過多考慮吉利。

另外，百度還于6月7日設(shè)立了集度科技有限公司（以下簡稱：集度科技），經(jīng)營范圍包括新能源汽車整車及相關(guān)零部件的技術(shù)服務(wù)、技術(shù)開發(fā)、銷售新能源汽車等，注冊資本20億元人民幣，法定代表人同樣為夏一平，但是由百度100%間接控股，似乎將吉利撇到了一邊。

這不禁讓人猜測兩家公司合資造車是否還處于蜜月期。而當“百度投資20億獨資造車”的新聞登上熱搜之后，百度在回應(yīng)時表示，集度科技是一家由百度和吉利汽車發(fā)起投資成立的科技型汽車創(chuàng)業(yè)公司，公司未來的股比結(jié)構(gòu)和運營管理方式，會在有具體信息后進一步對外溝通。也就是說，集度科技后期仍有可能接受吉利入股。

這里可以先理清下百度、吉利和集度汽車三者之間的關(guān)系。按照夏一平的說法，集度汽車與百度、吉利兩者之間就是整車企業(yè)和供應(yīng)商的關(guān)系，集度“第一款車”會按照吉利的供應(yīng)鏈做，并由吉利研發(fā)生產(chǎn)，百度將以供應(yīng)商的名義向集度汽車輸出自己的AI、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)。

但集度汽車后續(xù)的第二款車型是否繼續(xù)由吉利研發(fā)和代工？似乎并不確定。而一旦百度將吉利的整車制造流程學(xué)到手，并構(gòu)建自己的供應(yīng)鏈，是否會自行研發(fā)生產(chǎn)新產(chǎn)品？

集度科技的成立，無疑增加了這種可能性。

還有一種分析認為，當集度科技成立之后，百度或?qū)鸭夹g(shù)輸出的工作轉(zhuǎn)由集度科技來承擔(dān)，另外，集度科技的技術(shù)輸出不僅針對集度汽車一家，而面向全行業(yè)進行技術(shù)輸出，以便為百度帶來造車以外更大的收益。畢竟，吉利的SEA浩瀚架構(gòu)同樣也是貨賣百家。

但如此一來，有關(guān)集度科技后期引入吉利入股的猜測就不太合情理，百度此前有關(guān)股權(quán)比例調(diào)整的說法也就難以落實。截止目前，集度科技的唯一公司仍是百度旗下達孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司。

嫌隙人有心生嫌隙。

應(yīng)該看到的是，集度汽車對百度來說，展示阿波羅無人駕駛技術(shù)與平臺實力的意義或許大于集度汽車銷售本身。

按照李彥宏的規(guī)劃，百度Apollo業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式，其一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速構(gòu)建自動駕駛能力；其二則是端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，將最先進的技術(shù)第一時間推向市場；第三為共享無人車。

所謂“端到端的整合”就是直接造車，在百度的規(guī)劃中排在第二位。

同樣，對處于參股地位的吉利來說，集度汽車恐怕只是其廣撒網(wǎng)戰(zhàn)術(shù)的一個案例，畢竟，領(lǐng)克、極氪等品牌才是“親兒子”。更有意思的是，吉利在平臺造車之余，又對智能手機產(chǎn)生了濃厚的興趣。

相比騰訊的賦能能力，阿里往往在整合資源上陷入以自我為主的局面，所以有阿里 “收購一家毀一家”的戲言。但相比阿里來說，百度無論在資源整合還是合資公司運作經(jīng)驗上也并不見長。而合資造車未來將涉及到品牌打造與運作這一長期過程，百度和吉利是否能夠保持相互信任，是否會因為合作方式和理念的不同而引起分歧，顯然這都得打個問號。

此外，隨著其他重量級選手的不斷入場，雖然手握一副好牌，但習(xí)慣了輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)的百度，對于造車這一高復(fù)雜性的重型業(yè)務(wù)，一定要保持耐心，迎難而上，謹防過去在面對外賣、團購等重資產(chǎn)業(yè)務(wù)時的淺嘗輒止。無論是誰，沒有足夠的戰(zhàn)略耐心，恐怕都難造出一輛讓用戶感到驚艷的好車。