以新政為契機，整個國內汽車制造業格局亦將發生重大變化。

從2022開始，合資車企外方持股比例不得高于50%的政策紅線將徹底成為歷史，中國汽車制造市場將大洗牌。

12月27日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。依據清單，自2022年1月1日起，乘用車制造外資股比限制被取消。同時，“外商在華建立合資企業不能超過兩家”也被取消。

這意味著，合資整車制造企業中外方可控股甚至可在華建立獨資企業。更深層次的，以新政為契機，整個國內汽車制造業格局亦將發生重大變化。

政策調整，外資車企迎紅利

這一波利好外資車企的產業政策調整始于2018年。當年4月17日，中國國家發改委公布了汽車整車制造對外開放的“路線圖”：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資車企不能超過兩家的限制。

2018年，新能源汽車外資股比限制率先放開，美國電動車企特斯拉最先受益。

這年7月，特斯拉宣布以獨資形式進入中國，在上海建設工廠生產新能源汽車，成為中國第一家外商獨資車企。三年后，特斯拉市值一路沖高突破萬億美元，馬斯克也問鼎了全球首富。

特斯拉進入中國為其帶來兩大決定性利好：一是一舉解決了量產難題，數據顯示，特斯拉上海超級工廠2021年全年產量近45萬臺；二是特斯拉打開了中國市場，中國已經是全球第一大新能源車市場，據乘聯會（CPCA）統計數據，今年前11月，特斯拉在中國賣了52859輛新能源車。

2020年12月，“江淮大眾汽車有限公司”更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”，大眾中國持股調整為75%，進而獲得管理權。2021年3月，奧迪與一汽合資組建的奧迪一汽新能源汽車有限公司成立，其中，奧迪及大眾汽車集團持股60%，奧迪掌握了控股權。

2020年，商用車領域股比限制放開。當年3月，四川現代汽車有限公司更名為現代商用汽車（中國）有限公司，成為第一家外商獨資商用車企業。

2020年11月，重卡廠商斯堪尼亞在江蘇獨資建廠，計劃于2022年投產。2021年8月，沃爾沃集團以7.8億元收購江鈴重汽100%股權，計劃2022年底在中國生產銷售重型卡車。

早在此次乘用車股比開放之前，預調就已出現。

2018年10月，華晨集團和寶馬集團簽署框架協議，于2022年年底前，華晨集團向寶馬出售華晨寶馬25%股權，屆時，寶馬集團持股比例從現在的50%提升至75%，華晨寶馬也將成為國內第一個外資控股的燃油乘用車企業。

攪動國內汽車市場格局

新政將持續引發合資車企中外方股權比例和控制權的變化，甚至不乏會有外資仿效特斯拉在華獨資建廠。然而，未來國內汽車市場與其說是“內資退外資進”，不如說是“燃油車退新能源車進”，智能電動車的狂飆突進才是攪動國內汽車市場未來格局的那條最大的鯰魚，中外傳統車廠停止上馬油車車型的新聞不絕如縷。

目前國內汽車行業的環境已經發生了很大變化，傳統燃油車紅利逐漸消失，不會重返大幅增長年代，進入存量競爭的狀態。此時無論外資選擇大幅增資或者獨立單干，并不一定會給自身帶來大幅增長。

乘聯會數據顯示，今年1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2％。11月新能源車國內零售滲透率20.8％，1-11月滲透率13.9％，較2020年5.8％的滲透率提升明顯。乘聯會并預計，2022年，中國新能源乘用車批發將突破500萬輛。

而中金公司最新研報甚至預計，2021年中國新能源汽車保有量將達到826萬輛，且仍在加速攀升。2022年將有1000萬輛新能源保有量。

燃油車停滯萎縮，電動車強勢崛起的勢頭，甚至已經反映在了富豪榜的變化上。

10月27日，《2021胡潤百富榜》發布。2021年財富增長最多的前10位企業家中，8位和新能源有關，其中6位身處電動汽車行業，2位在光伏行業。其中，寧德時代曾毓群以3200億元首次進入前三，比去年上升21位。長城汽車的魏建軍、韓雪娟夫婦以2,180億元躍居第七，比去年上升89位。

在碳達峰與碳中和的“3060”目標驅動下，國內新能源電動汽車更是受到世界范圍內的追捧，小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等造車新勢力增長迅猛。而互聯網大廠百度、小米、華為也都以自己的方式相繼加入造車陣營，新能源電動車已經成為下一個風口。

新能源電動車已經徹底顛覆了傳統汽車制造的定義。在燃油車時代，車廠掌握全套汽車制造技術，因而具有絕對的話語權。而在智能電動車時代，汽車制造被劃分為軟件、電池以及硬件幾部分，傳統車廠在軟件和電池方面都不具比較優勢，因而需要引入戰略合作方。

比如，華為擅長智能駕駛、智能座艙和鴻蒙車機操作系統，寧德時代擅長動力電池制造，傳統車企長安集團就與華為、寧德時代建立合作，共同推出一款長安阿維塔11高端電動車。類似的，華為還與北汽、廣汽以及大眾建立了合作。同樣擅長智能駕駛的百度Apollo，也與吉利建立合作，共同生產集度電動車。

未來，國內傳統車廠不是找外資車廠合作的問題，而是與造車新勢力建立合作，共同生產新能源電動車的問題。

合資那些年那些事

當然，合資車企也曾經取得過輝煌，并且，合資方帶來了資金、技術、產品和先進管理經驗，對中國的汽車制造業做出過巨大貢獻。

上個世紀七八十年代，當時中國汽車工業底子薄，汽車工廠少制造水平有限，只有紅旗和上海牌轎車兩輛能在路上跑的車，所以對于汽車制造技術有著極度渴望。當時，提出了一個建議就是 “以市場換技術”。

1984年、1985年，包括北京吉普、上海大眾、廣州標致為主的第一批合資車企相繼成立。而為保護民族汽車工業，1994年出臺了《中國汽車產業政策》，規定外資車企最多只能與兩家國內車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%，這便是合資股比限制的伊始。

此后十余年間，中國開啟了組建合資車企的一個小高潮：1991年2月，一汽大眾汽車有限公司正式成立；1992年5月，神龍汽車正式成立；1997年6月，上海通用正式成立。廣州本田、南京菲亞特等公司，都是2000年之前組建。

2000年，中國的汽車銷量達到了208萬輛，當時人們熟知的還是桑塔納、捷達和富康。跨國巨頭們毫無猶豫地把過時的車型“傾銷”進中國市場，中國人要斥資18萬元去購買一輛普通桑塔納，依然需要“批條子”。

加入WTO之后，中國汽車產業進入第一輪“井噴”期，同時也掀起了新一波汽車合資浪潮。一汽豐田、長安福特、東風悅達起亞、華晨寶馬、北京現代、東風日產、東風本田、廣汽豐田成立、北京奔馳相繼成立。

在合資車企的夾縫中，長城、吉利、長安、比亞迪等自主品牌，也實現了崛起。

然而，包括新能源在內的中國車企數量太大，處于小而散的狀況，產業政策制定部門希望充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。

汽車制造合資新政的落地，在傳統車廠之間，尤其是在傳統車廠和造車新勢力之間，未來整個中國汽車制造業將經歷一系列兼并重組和大洗牌。