“果鏈”龍頭公司立訊精密造車的消息終于得到了證實。2月11日，立訊精密發布公告稱，立訊精密擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。

根據協議，立訊精密和奇瑞汽車將在2022年5月之前成立合資子公司。立訊精密將在造車這件事上投入100億元，購買奇瑞汽車的股份，目標是成為業內領先的Tier1廠商（車廠一級供應商）。

立訊精密的老對手富士康在汽車業務上布局更早。2021年1月，富士康與吉利成立合資公司，為汽車和出行企業代工，而在10月份郭臺銘71歲生日之際，富士康又發布了自家生產的三款純電車型。

果鏈巨頭們開拓新業務也是迫不得已，因為它們不想被蘋果扼住咽喉。

曾幾何時，手機產業鏈有一句名言：得蘋果者得天下。進入蘋果供應鏈的好處顯而易見，因為蘋果的要求很高，能給蘋果供貨會更容易得到其他伙伴的認可，同時資本市場往往也會給予更高估值。所以，在過去很長一段時間，制造行業對蘋果供應鏈的態度一直很積極。

據蘋果公布的2020年供應商名單，前200家供應商中，中國大陸公司的數量占比近三分之一。而A股市場有一個“蘋果概念股”的說法，只要一家公司進了蘋果的供應商大名單，成為果鏈中的一員，在業界甚至資本市場就會獲得足夠的關注度和聲量。

為人熟知的案例不勝枚舉，過去十年間，為蘋果代工iPhone和手表的立訊精密股價翻了近30倍，德賽電池咸魚翻身、業績碾壓老對手飛毛腿，信維通信與蘋果合作后在5G天線領域龍頭地位穩固。果鏈的光環更成為助推企業IPO的一劑強心針，今年，還有丘鈦科技子公司闖關創業板，伯恩光學沖刺港股市場。

但是，對于立訊精密、富士康這樣的果鏈巨頭來說，靠蘋果“吃飯”一直存在著兩難：在智能手機的紅利期，它們依賴蘋果一家企業就能掙得盆滿缽滿；但過度依賴蘋果就會受制于人，企業就會陷入增長的瓶頸。

成也蘋果，敗也蘋果。眾多果鏈企業，都在尋找出路。

被蘋果扼住咽喉

2022年開年，蘋果公司的股價就突破了3萬億美元，風光無兩。這背后是漂亮的業績支撐。2021年，蘋果實現3783.5億美元的全年收入，高于2020年的2941億美元，同比增長11.2%，凈利潤346.3億美金，同比增長20.2%。

但是，從蘋果的財報中不難發現，蘋果如今的核心增長點早已不在與果鏈企業密切相關的硬件上。根據蘋果財報顯示，其iPhone硬件毛利率從2009年最高峰時的74%，已經一路下滑至60%左右。

而軟件生態給蘋果帶來的收入卻在逐年增加。AppStore、AppleArcade、AppleMusic、ApplePodcasts和iCloud等在越來越多的國家和地區推出，蘋果的服務收入不斷創歷史新高，2020財年作為蘋果第二大收入來源的服務板塊營收達到538億美元，毛利率達到了68.4%。

這種情況讓依賴蘋果供應鏈生存的中國企業，出現業績波動和股價跳水。

A股的“果鏈一哥”立訊精密就不如往年風光，雖然2016年至2020年，立訊營收均實現兩位數增長，且在2019年達到增速最大值。但對比可以看出，立訊精密的營收、歸屬凈利潤均在2019年后出現增速放緩的跡象。

蘋果作為其第一大客戶，占立訊精密2020年收入比重的69%。蘋果的一絲風吹草動，對立訊股價的影響立竿見影。加之業界分析指出立訊代工地位不穩固，大股東多次套現似有離場計劃，促使2021全年立訊精密股價累計下跌逾8.8%。

立訊精密也非孤例。2022年以來，A股果鏈龍頭股價單日閃崩的還有歌爾股份，1月5日一度跌超7%。歌爾股份旗下的智能聲學整機板塊是業績支柱，極為依賴蘋果TWS業績，去年受到AirPods出貨疲軟的影響，板塊毛利率大幅下滑，一度陷入增收不增利的窘境。

當蘋果公司憑借生態和服務板塊保持高速增長時，果鏈巨頭卻只有蘋果這一條大腿，不被資本市場看好也不足為奇。

“絕大多數果鏈公司所謂的核心競爭力，實際上并不是產品技術本身，而是蘋果的訂單。”一位長年關注電子行業的資本人士告訴記者，果鏈企業極容易被蘋果拿捏。在該人士看來，成為蘋果供應體系的一員，得到的可能是業績提升，但失去的卻是話語權，很多時候完全要看蘋果的臉色，“因為蘋果掌握著這些企業的銷售命脈”。

歐菲光就有過血淋淋的教訓。歐菲光在2016年通過并購的方式進入蘋果供應鏈，提供手機鏡頭模組。雙方的合作一度讓歐菲光的業績暴漲，直到2020年，歐菲光的營收也還達到484億元。但樓起樓塌就在轉瞬之間。

2021年3月，歐菲光發布公告，稱收到境外特定客戶的通知，該客戶計劃終止與公司及其子公司的采購關系，后續公司將不再從特定客戶取得現有業務訂單，而這個特定客戶正是蘋果。受此影響，歐菲光不僅股價暴跌，單季虧損金額更是超過20億元。

其實早在歐菲光被蘋果剔除供應鏈之前，兩家臺企的命運走向就已經為蘋果供應鏈中的其他“友商”拉響了警鐘。臺企宸鴻被認為是電容式觸摸屏產業的開創者之一，最早是蘋果觸摸屏的獨家供應商。這家公司最為知名的事跡是為喬布斯2007年發布的初代iPhone，打造了被稱為“透明玻璃投射式電容技術”的觸摸屏。

為了拿下這樣一塊屏幕，據說宸鴻耗費了6年時間，投入超過12億新臺幣。其中艱辛只有它自己知道，在當年的發布會上，宸鴻董事長江朝瑞也是淚灑現場。

宸鴻和蘋果可以說是彼此成就的。宸鴻解決了喬布斯當時的心頭大難，沒有宸鴻，初代iPhone的發布不知道要推遲多久。由于存在這樣一段佳話，本來外界以為這會是一段美好的聯姻，但后來宸鴻的命運卻急轉直下。

蘋果為了制衡也為了規避單一供應商的風險，要求宸鴻將生產工藝轉移給了包括勝華科技在內的另外兩家觸摸屏廠商。宸鴻也無可奈何，到了2012年，蘋果轉向其他觸控技術路徑，在iPhone 5上改用內嵌式觸控屏，徹底影響了宸鴻的發展。同年，宸鴻就失去了蘋果七成訂單。宸鴻的財務長曾感嘆，“這個行業就和婚姻一樣，沒有Commitment（承諾）！”

實際上，獲得宸鴻工藝的另一家臺企勝華科技，也在這一波技術變遷中，被蘋果淘汰。它背上沉重的債務，最終變賣資產退出觸控面板制造市場，至今仍有多處廠房在售。

一位前蘋果供應商企業人員告訴記者，真實的供應鏈關系都處于動態變化中，即便是和蘋果親密合作這么多年的富士康，也在面臨蘋果的制衡。

蘋果是供應鏈管理大師，深諳制衡之術。在選擇供應商時，蘋果習慣為每類零部件配置2-3個水平差不多的供應商，迫使供應商互相制衡，而供應商如果產品或者管理水平下滑，則會被蘋果無情踢出局，如果沒有其他大客戶護法，進而在業界地位坍塌、出局。

國內一家天線設備制造商市場負責人李勛直言，他的團隊曾多次與蘋果商討供應事宜，但始終差了一口氣。幾次接觸下來，為了保證毛利穩定，蘋果一直在前期壓成本，而現在原材料一路看漲，手機大環境更不像過去那么瘋狂，“內部一直被動，也確實沒有議價能力。”

央視此前也做過果鏈調查，呼吁減少對蘋果的依賴，在多個領域布局，實現突破與發展，這樣才能走的更為長久。

認識到被蘋果拿捏的眾多果鏈企業，都在謀劃轉型。

艱難的轉型

富士康很早就謀劃過轉型之路。它自己心里很清楚，盡管頂著世界一流代工廠的名號，富士康處于產業發展生產鏈的最底端依然是不爭的事實。

“早在10多年前，富士康就試圖轉型做自主品牌的產品。”一名前富士康高管、總裁辦人士稱，富士康自有的產品很多，有手機、主板，甚至還做過物流，只不過大家都沒有聽說過，“做得太差了”。

對于富士康自主戰略為何一直沒有聲量、停滯不前，他把核心原因歸結于富士康工廠式的管理體系上。“比如說讓一幫管工廠的人去管市場，沒兩天就造反了。”該人士告訴記者，能在富士康體系里存活下來的市場人員，都不是合格的市場人員，能存活下來的基本上只有工廠的人。

他的意思很明顯，富士康的強代工屬性和標簽，阻礙了其自主品牌的發展。“很多自主產品其實也都是富士康和合作伙伴合作，所以很多時候富士康并不真正能夠做到完全自主。”在他看來，富士康很難留住創造性人才，在研發能力上、技術的創新突破上始終是短板。代工加自主品牌兩條腿走路的設想至今也沒能真正實現。

2019年郭臺銘淡出決策層后，新董事長劉揚偉為富士康劃定了多個火熱概念的轉型方向，內容涵蓋工業互聯網、5G、車聯網、新能源。在此前的一份致股東報告書中，劉揚偉曾經指出，富士康要讓原本以“勞動力密集”為本的模式脫胎換骨，未來將著重投資“電動汽車、數字健康、機器人”三大產業。

富士康在電動汽車領域的動作很快。在與吉利成立合資公司僅僅9個月后，去年10月18日，富士康在母公司鴻海集團的技術日中正式發布了電動車品牌Foxtron，同時還推出了三款純電車型。

不止是富士康，新能源汽車的高速增長，讓眾多果鏈企業看到了擺脫蘋果依賴癥的希望。

2021年6月，蘋果精密結構件供應商領益智造，宣布擬從上海領益智能科技有限公司手中收購其持有的浙江錦泰電子有限公司95%股權，借此切入新能源汽車領域。

而最新入局新能源車賽道的立訊精密，更是顯得雄心勃勃。2月13日，立訊精密董事長、總經理王來春在機構電話會議上表示，立訊精密要用3-5年的時間，成為全球汽車零部件Tier 1（一級供應商）領導廠商。

除了造車，其他果鏈企業為了擺脫對蘋果的依賴，也是想盡了辦法。作為蘋果耳機重要的代工廠，歌爾股份一直在試圖開拓多元化業務。一位接近歌爾股份的內部人士透露，公司內部多個業務線都固定召開創新會議，“分散風險”更是頭腦風暴時的高頻詞。

通過合資公司、收購國外音頻技術公司等方式，歌爾股份已在VR聲學上進行布局，但當前新盤子尚未形成效益。上述人士直言，歌爾期望借助元宇宙的噱頭，拉動另一個主打智能硬件的部門，“只能說，有一定收獲”。

給蘋果供應手機蓋板玻璃的藍思科技，面臨著同樣的問題。由于中小尺寸防護玻璃毛利率降低，藍思科技的股價從2021年初的41.4元高位跌至如今的14元上下。痛定思痛，藍思科技開始在光伏玻璃、智能穿戴、消費電子金屬等領域撒網布局，但目前仍未到具體實施階段。

擺脫不了蘋果

雖然諸多果鏈企業都開啟了多元化業務，但業內人士并不是都看好。

一位資本行業人士認為，“多元化發展有利于增加企業經營的抗風險能力，但是對于所進入的行業，你是否具備競爭優勢和市場話語權，是未知數。”

在他看來，成熟的行業依賴客戶，而目前一些拓展新業務入局新市場的企業，如果無法對新的行業有足夠的認知和理解，導致產品競爭力不足或無法形成市場價格優勢，那么前期巨大的投入未必能帶來好的預期。

現實情況是，果鏈企業一方面要努力開辟新業務，另一方面，還是需要抱緊蘋果的大腿，這樣會讓它們更有安全感。

對于富士康來說，它一直希望在蘋果的汽車業務上分得一杯羹。曾在富士康科技集團擔任資深副總裁的羅忠生回憶，五六年前，郭臺銘去蘋果參觀，當時庫克就已不再跟他談論智能手機了，“只跟他談汽車，向他展示蘋果汽車的研發中心。”

現實卻是，富士康的競爭壓力很大，既無整車制造資質，也無制造經驗。而Apple Car的量產時間越來越近，此前有消息稱蘋果將在2025年左右推出汽車。

汽車行業分析師張翔告訴記者，能否繼續拿下蘋果的汽車訂單，關系到富士康與傳統大客戶的關系能否延續。

整個2021年，富士康處于造車的補課階段。剛剛開年，富士康出手“挽救”因現金流短缺而處于停擺的拜騰汽車，拜騰南京工廠是吸引富士康投資的重要條件，拜騰曾獲得新能源汽車生產資質。

僅兩周后，富士康與吉利宣布以50:50的出資比例成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務”。在公布量產方案時，許久不出山的郭臺銘親自上陣站臺，這背后顯示出富士康的重視和焦慮。

同時，富士康先后宣布了和日本電產、Stellantis、Lordstown、Fisker等國際零部件企業和整車廠的合作，鏈條“插旗”全亞洲。有了資質和工廠，預計2023年可以將造車業務真正運轉，也剛好卡住了蘋果的造車時間節點。

但蘋果則在供應商的考察中反復試探，并沒有將寶都押在富士康身上。除了呼聲已經高過富士康的麥格納，現代汽車也證實，它與蘋果公司處在談判階段。

立訊精密也是如此考量。與富士康相同，立訊精密選擇與傳統車企成立合資公司，意圖將風險降至最低，這也是業界主流大廠的共同選擇，在傳統品牌已被頭部搶占分食的現狀下，給立訊精密的選擇其實已經很單一。

但汽車行業不比手機制造業，代工更為復雜且賽道擁擠，此時才跨入是否會力有不逮，是業界質疑的焦點。

不難發現，盡管果鏈巨頭們在電子產品的供應和代工上極力想擺脫對蘋果的依賴，但兜兜轉轉，當蘋果進入到新的領域時，這些企業又成了最積極的那個群體，都想跟著喝一口湯吃一塊肉。

果鏈巨頭的咽喉，依舊被蘋果牢牢捏在手里。

（文中李勛為化名）