智能汽車時代，“BATH”的跨界姿勢與邏輯
新能源汽車賽道上，儼然已是諸侯爭霸的局面。
賽道里面，有大家熟知的特斯拉、比亞迪、“蔚小理”等車企。他們是主力選手，在紅海戰場上廝殺正酣，并與傳統車企展開對壘。
跟他們并肩而行的，還有跨界而來的科技巨頭“BATH”——百度、阿里、騰訊、華為。他們反倒是紛紛跟傳統車企展開合作。
總體上，四大科技巨頭都在把自己的科技實力，融入到車子當中，用“軟硬結合”的打法切入新能源汽車賽道。
細分來看，各家又有各自的入局邏輯。
? 百度是讓技術找到應用場景，從而開啟第二增長曲線；
? 華為是用“加法和減法”補齊生態系統；
? 騰訊是錨定汽車云打造“基礎設施”；
? 阿里意在操作系統深入數字經濟。
家家有本不一樣的經。
百度造車，“意”在場景
在去年的一檔訪談節目中，吳曉波對吉利汽車掌舵人李書福提了個尖銳問題：
怎么看待特斯拉？
李書福似乎洞察了一切，表面上特斯拉在造車，本質上是要構建它的線上技術。造車，只是它構建線上技術的載體。它的市值上漲背后，投資者買的是線上能力的形成。
不管是吉利這樣的傳統車企，還是小鵬、威馬這樣的造車新勢力，在新能源汽車上都達成了一個共識：
下一步是智能化，拼的是線上技術。
幾乎就在節目播出的同一時候，百度跟吉利成立了集度汽車，正式以整車制造商的身份進軍汽車行業。在典型的互聯網巨頭當中，百度應該是首個如此全面且深度入局新能源汽車的。
那么，百度為什么要造車呢？《一點財經》認為，其實跟特斯拉入局新能源汽車有相似之處，即挖掘更多技術的應用場景，構建線上能力。
這得從百度整個的發展維度來看。
在PC互聯網時代，對BAT有這么一個描述：百度的技術、騰訊的產品，阿里的運營。技術，一直是百度的立身之本。
無論在哪個行業，技術必然是一家公司的核心競爭力。但企業不是純碎的學術研究所，其研發的技術還要考慮商業化，需要尋找承載的場景，才能給公司安上發展引擎。
從PC進入移動互聯網時代，APP讓平臺形成信息孤島，各家都建起自己的內容護城河，百度的核心技術搜索功能被弱化，再疊加戰略投資上的部分失誤，百度逐漸跟阿里和騰訊拉開差距。
不過，百度的技術依然很能打。2019年，百度用“夯實移動基礎，決勝AI時代”的戰略重新梳理打法。在此戰略下，用場景承接技術成為百度的核心打法之一。
在“夯實移動基礎”方面，百度衍生出了智能小程序等業務形態，用更多移動場景承載搜索等技術，讓用戶更多地停留在百度生態里，將流量變成留量。
在“決勝AI時代”方面，李彥宏去年提出八項技術是AI時代決勝未來的關鍵：自動駕駛、數字城市運營、機器翻譯、生物計算、深度學習框架、知識管理、AI芯片和個人智能助手。
這八項技術，幾乎都可以在汽車智能化里找到應用場景。自動駕駛已經是大勢所趨，而機器翻譯、個人智能助手等，都能跟智能汽車產生深度聯系。
并且，一些技術在智能汽車上，能產生廣闊的場景應用空間。拿自動駕駛來說，麥肯錫調研顯示，49%的中國消費者認為全自動駕駛“非常重要”。相比之下，德國和美國的這一數據僅16%。
另外，麥肯錫還預測到2040年中國自動駕駛車輛將占到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務收入將達1.1萬億美元。
瞄準智能汽車在承載技術上的廣闊空間，百度在2017年成立IDG智能駕駛事業群組，下屬自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務。這三個主要業務領域，統一被包裝為Apollo品牌。
到現在，Apollo主要有三種商業模式。一是無人車，以蘿卜快跑為主；二是主機廠商，提供自動駕駛技術解決方案；三是親自下場造車，以集度汽車為主。
三種商業模式有一個共同的核心任務，即將百度的智能駕駛技術推廣出去，落到更多的應用場景上。
無人出行方面，百度的蘿卜快跑今年第一季度提供了19.6萬次乘車服務。不過，無人出行要完全落地還太過遙遠，市場容量有限，很難短時間內為百度打開更廣闊的場景空間。
為主機廠商提供解決方案方面，最初百度規劃與5家傳統車企合作，目標是從2017年開始，搭載百度車聯網與智能輔助駕駛功能的車型量產，到2021年實現高級別自動駕駛技術的落地應用。
然而，百度與一些傳統車企的合作并不順利。他們面對互聯網企業遞過來的智能駕駛解決方案，還是抱有謹慎態度。
于是，自己親自下場造車就成為必須要走的路。百度與吉利合作的集度汽車應勢而生，用硬件制造去推廣百度的軟件技術。
這條路，喬布斯此前也走過。他曾說過：我是為了能應用更好的軟件，而造硬件的人。
如果蘋果僅僅開發iOS系統和軟件生態，不去做手機、電腦等硬件，那么就難撐起龐大的市值。當然，如果沒有軟件系統，蘋果硬件產品的魅力也會遜色許多，二者是相輔相成的。
對于百度來說，其未必一定要賣車來換取收入。它更需要的是，讓搭載在自家車上的智能技術擴散到整個車圈。
銷量不是關鍵，影響力才是。
最近，百度連續在智能汽車的軟硬件上發力，擴大在智能駕駛上的影響力。
今年5月底，百度地圖被并入IDG事業群。這意味著，一方面百度在智能駕駛上的“車路行圖”四張王牌正式拼齊，另一方面百度在智能駕駛上的體驗再上一個檔次。緊接著6月8日，集度汽車發布首款概念車ROBO-01，這款車里融合了大量百度的智能技術。
百度的造車行動，也讓自己抓到實打實的發展紅利。
今年一季度，百度包括云計算與自動駕駛等在內的非廣告收入為57億元，同比增長35%，遠高于百度核心收入4%的整體增速。
當然，百度在汲取技術紅利時也不可掉以輕心。隔壁華為也在全力入局，技術影響力同樣不容小覷。
華為：做加法和減法
跟百度一樣，華為在造車路上，也遭到來自部分傳統車企的“排斥”。
去年，有投資者問上汽集團董事長陳虹，是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作，陳虹直言不能接受，并對原因做了一個比喻：
“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼?！?/strong>
華為對此回應：Huawei Inside模式目前只是3家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。
華為口中的“Huawei Inside”，正是陳虹所說的“靈魂”。
到現在，華為跟四家車企形成合作并落地了產品：北汽極狐的阿爾法S、廣汽的埃安、長安的阿維塔，以及金康賽力斯的問界。同時，也形成了三種模式。
其一是零部件的供應商，即華為為車企提供軟硬件配置，比如華為HiCar，HMS套件等。
其二是Huawei Inside，即華為提供全套的解決方案。業內有句話這么描述：“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術”,比如北汽極狐阿爾法S、廣汽埃安、阿維塔11。
其三是智選模式，即前面兩種模式的集合體。華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。7月4日發布的問界7，采用的就是華為智選模式。
即便已經無限接近整車制造了，但華為仍然堅守“不造整車”的底線，這源于近兩年前的一封文件。
2020年10月底，任正非在一封內部文件中表示：以后誰再建言造車干擾公司，可調離崗位另外尋找崗位。這份文件的有效期為三年。
近兩年過去了，很多問題逐漸變得清晰，即華為為何造車，以及為何不造整車？這涉及到：
戰略的加法和減法。
2019年，華為提出在5G時代的“1+8+N”戰略，即智能手機+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳機、VR、車機+更多的終端設備。
“1+8+N”的加法戰略背后，有著特殊的背景。面對西方國家的“卡脖子”，華為在智能終端上無法全力押注手機，必須把目光轉向全場景終端，打造自己的智能生態，減少對手機的依賴，由此緩解“卡脖子”帶來的經營風險。
今年4月，華為將消費者業務BG更名為終端BG，并表示除了消費者業務，還將長期投入面向政府及企業的商用產品。由此可見，手機等消費者業務被“卡脖子”的壓力仍在繼續。
另外單純從商業進化來看，華為也必須進入汽車領域，開拓更多的終端賽道。
近些年，蘋果、小米都在打造自己的“終端全家桶”。誰能把各個終端打通，實現萬物互聯互通，誰就能贏家通吃。就好比習慣了蘋果或小米生態的消費者，不管是手機、平板還是手表，都會優先考慮原有生態里的產品。
智能汽車也被當做“輪子上的超級手機”，這個智能終端在下一個時代比手機還重要。對于華為來說，不管愿不愿意，都得入局。更何況，車機終端是“1+8+N”里“8”當中，擁有龐大市場規模和巨大市場潛力的領域。
有人說，華為比百度、小米等科技廠商的資金實力更為雄厚，為何后兩者全力布局整車制造，而華為遲遲不肯入局呢？
這關系到戰略的減法。
事實上，相對百度和小米。華為的業務觸角更為廣泛，需要更多的資金投入。在手機業務遭遇波折減少一大收入渠道后，華為在其他業務上的資金使用都需要更謹慎。
去年年初，任正非在提到華為云的戰略打法時提到，“不可能簡單采取跟阿里、亞馬遜一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢?！?
造車，眾所周知是件極其燒錢的業務。去年蔚來的李斌表示造車門檻已經提到400億，小米在入局造車時專門提到有1000億的資金準備。一旦華為入局整車制造就沒有回頭路，那么在資金的安排上也會背負上壓力。
比起純粹的金錢成本，時間成本更為關鍵。比亞迪的王傳福在談到小米造車時表示，虧50億是小事，時間成本是大事。很有可能一條路線的錯誤，就白白丟失了三年，這個是再多錢都換不回來的。
對于華為來說同樣如此。新能源汽車現在競爭愈發白熱化，一旦入局整車制造，沒個三五年看不到具體的格局。華為正處在戰略調整期，再進入到一個需要長期拉鋸戰的領域，時間成本昂貴。
這個時候，最好的戰略就是做減法。不再增加作戰面，戰略打散就沒有戰斗力了。
要有所為，有所不為。
華為在造車上，更需要關注的是眼下的兩個問題：一個是路線，一個是銷量。
華為輪值董事長徐直軍和終端BG CEO余承東，都是華為造車的核心人物，但在路線選擇上存在分歧。
徐直軍主推零部件供應商模式。在上月的重慶國際車展上，徐直軍表示：中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商。
余承東則更傾向智選模式。他在今年5月底的粵港澳大灣區國際汽車博覽會上表示，智選模式是“以我為主定義車”。
相對來說，零部件供應商模式容易被傳統車企接受，而智選模式則遭到不少關于“靈魂論”的拷問，被傳統車企所排斥。
有人說，中小車企偏愛跟華為合作。但另一撥人說，那是因為大車企不愿意跟華為合作。有實力的傳統車企就那么幾家，如果由于智選模式不能被更多車企接受，華為造車還會遇到不少阻礙。
另外就是銷量問題。到現在，跟華為形成合作的北汽極狐的阿爾法S、廣汽的埃安、金康賽力斯的問界，銷量都不算出色。
根據乘聯會數據，今年1-5月,問界5累計賣出13199輛，排在第24名，表現一般。極狐阿爾法S累計銷量僅為2772輛，排在第71名。
這些車型的消費者，很多是被華為吸引而來，卻沒有貢獻出可觀消費力，問題出在外觀、內飾、性能、技術上？還是智選模式帶來的局限性？這些都是華為在造車路上需要思考的問題。
騰訊阿里，“吃軟不吃硬”
跟華為類似，騰訊也沒有踏入整車制造領域。
6月24日，騰訊云與智慧產業事業群CEO湯道生表示，不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車是騰訊不變的方向。”
跟華為不同的是，騰訊沒有在硬件上過多涉足，而是重點落在軟件上。
前不久，騰訊發布了行業首個專為智能汽車定制的一站式云解決方案——騰訊智能汽車云。
車企上云，已經是大勢所趨。跟燃油車不同，數據是智能汽車最重要的資產。因為數據能讓生產環節提質增效、為研發提供參考加速場景迭代、優化用戶體驗。
要更好地利用數據，無疑需要更強勁的云計算能力做支撐。騰訊智能汽車云的推出，正是瞄準了這一點。
那么，為何騰訊不造整車，而是聚焦到了“云”這一維度？這里其實涉及到“連接一切”的戰略目標和“進軍產業互聯網”的戰略指引。
從手機到汽車，騰訊一直是“吃軟不吃硬的”。
當年PC互聯網向移動互聯網遷徙時，有人問馬化騰為何不做手機？他回答這不是騰訊的特長，會更加關注手機里面的服務，怎么樣利用硬件設備去發揮它獨特的體驗。
后來，騰訊憑借微信拿到首張通往移動互聯網的船票。隨著微信遵循“連接一切”的戰略目標，將觸角伸向用戶的各種日常，形成互聯網里的一項基礎設施。大量業務形態在這項基礎生根發芽，從而進化成龐大的生態，奠定著微信移動互聯霸主的地位。
如今，移動互聯網已經接近尾聲，下一個超級終端是智能汽車。而騰訊采用的是同樣的打法，即利用硬件設備，用“連接一切”發揮它獨特的體驗。
如今在車云一體化方面，騰訊通過“連接”形成一套完整閉環和底層基座。在車端，有智慧座艙TAI、智駕地圖等產品；在手機端有微信“騰訊出行服務”小程序等產品；在云端，有智能汽車云等產品。
車企可以在這套騰訊系的數字化底層基座上，形成車、云一體化的數據通路，擴大在智能汽車軟件上的布局。
微信，是移動互聯網時代的一項基礎設施。騰訊想要在智能汽車時代，再添一項基礎設施。
汽車云，是騰訊打造汽車行業數字化基礎設施的重要一環。而從業務層面看，它是騰訊進軍產業互聯網的又一重要落子。
從2018年的“930變革”開始，騰訊全面擁抱互聯網已經近4年，去年第四季度，騰訊TO B 收入首次超過游戲，成為最大收入來源，產業互聯網變革已經收獲階段性成果。
而此次進軍的汽車云，在產業互聯網里也是一塊巨大的掘金地?！?021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2021年中國汽車云市場規模達335.2億元，到2026年將增長到882.9億元。
跟騰訊相比，阿里巴巴同樣是瞄準智能汽車上的軟件，只不過它錨定的是操作系統。
2020年，阿里與上汽、張江集團聯合出資推出智己汽車。智己汽車首輪融資便達到了100億元，創造了行業記錄。
不過，從各種情況來看，阿里入局智能汽車并不是為了整車制造。
首先在智已汽車的股權占比上，上汽占比54%，張江高科和阿里各自占比均是18%。智已汽車主要還是以上汽為主導，阿里是配角。
其次，阿里扮演的角色主要是負責大數據、智能生態等軟科技。像今年發布的智己L7上，就搭載了“斑馬智行”操作系統。
這個系統由來已久。早在2014年，阿里就與上汽集團建立合作關系。雙方合作的車載操作系統“斑馬智行”，率先搭載到上汽榮威新車型RX5上。
也就是說，阿里并沒有參與到整車制造中，它錨定是車載系統。在軟件定義汽車的時代，車載操作系統是智能汽車的“大腦”，也是最核心的入口，阿里是在搶占這個入口。
如果從整個集團層面上看，阿里在車載系統上的布局，是為整個集團的操作系統服務的。
2019年，阿里發布了自己的商業操作系統。簡單說，這套系統就是讓企業的組織，以及品牌、渠道等11個商業要素進行在線化，然后進行數字化，最終參與到整個數字經濟當中。
云計算是這套商業操作系統的基礎，上面是由各個“小”的商業系統組成的。比如，釘釘就是讓企業組織實現數字化的商業系統，菜鳥網絡是讓物流數字化的商業系統。
同樣的，“斑馬智行”操作系統嵌入到智能汽車后，能讓“交通出行”變得數字化，并融入到阿里的整個數字版圖中，從而為在線辦公、數字物流、智慧城市等業務助力。
今年3月，釘釘聯合“斑馬智行”開發了車載版釘釘，率先在上汽飛凡智能汽車上線，出行和辦公的操作系統就結合在了一起，讓數字經濟增加更多可能性。
由此可見，阿里并沒有打算參與到智能汽車的整車制造中。它謀求的還是通過智能出行，壯大自己的數字經濟。
結語
鞋子合不合適，只有腳知道。
“BATH”四家入局智能汽車的模式和邏輯，沒有好壞之分，只有適不適合自己。
總體上，整個新能源汽車市場度過了上半年的艱難時刻，正在回暖。根據乘聯會數據，今年5月新能源乘用車銷量達到36.0萬輛，同比增長91.2%，環比增長26.9%。
在這片廝殺正熱的賽道上，“BATH”四家都有自己的目標。它們能否隨著市場的回暖實現目標，只能留給時間檢驗了。
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