“去年一年太難了。”江蘇一家大型汽車經銷商魏東大吐苦水，“因為疫情原因，來店里看車的人很少，加上我們去年合作銷售的汽車品牌沒選好，銷量根本就起不來。”

魏東去年新簽了創維汽車的代理銷售合同，但銷量平平，不但沒賺到錢，反而賠進去很多貨款?！霸倏纯雌渌放?，像華為問界、比亞迪，人家賣得那叫一個火啊，我們也只有羨慕的份?！?

幾家歡樂幾家愁，往年到了年終，都是各家車企秀肌肉、拼榜單的關鍵時期。

（圖源:視覺中國）

2023年開年后不久，造車新勢力以及傳統車企旗下的新能源品牌，陸續都公布了2022年的銷量成績單，從車企公布的數據來看，大部分新勢力的銷量較往年有明顯提升。不過，由于去年整個汽車產業鏈不斷遭到疫情沖擊和供應鏈短缺的挑戰，絕大多數車企還是沒能完成去年年初定下的年銷量目標。

以蔚小理為例，三家車企2022年的銷量完成率分別為78.38%、48.30%和81.66%。不僅如此，小鵬甚至還丟失了2021年新勢力銷量冠軍的寶座。脫胎傳統車企的廣汽埃安以27萬輛奪得2022年銷冠，第二梯隊新造車哪吒從下半年開始逆襲，反超蔚小理，以年銷15萬輛的交付量位居第二。

然而，這些車企的交付量與比亞迪相比，就有些相形見絀了。2022年，比亞迪年交付量超過186萬輛，超額完成2022年初的目標。2023年，比亞迪將年銷量目標提升至400萬輛，業內認為，這對比亞迪而言，仍是一個不小的挑戰。今年隨著小米、集度等新品牌的加入，以及新能源補貼政策退出，新能源行業的淘汰賽或將更加慘烈。

“蔚小理”變“哪理蔚”

2022年，哪吒以年銷15.2萬輛實現“逆襲”，成功反超蔚小理，一舉完成了年銷量目標。

處于第二梯隊的哪吒為何能夠實現銷量上的彎道超車呢？

與蔚小理不同，哪吒旗下車型價格普遍偏低，在售車型中，銷量最高的主要是哪吒U和哪吒V，售價區間均在15萬元以下。以價換量、主攻中低端市場是哪吒銷量增長的重要原因。

銷量高過蔚小理，并不表明哪吒在其他維度上也超越后者了。

事實上，就連哪吒CEO張勇本人也認為，目前哪吒與蔚小理相比，仍存在一定差距。

“‘蔚小理’的單車價格要數倍于哪吒，這意味著，哪吒必須比它們多賣出數倍的車，才算是真正的追上?！睆堄卤硎尽?

2022年理想總計交付量13.3萬輛，在造車新勢力排行榜中僅次于哪吒，排名第二。

理想去年12月交付2.1萬輛，創下單月最高交付紀錄，是蔚小理中最先實現月銷過兩萬的車企。其中，理想L9和理想ONE替代車型理想L8交付量均過萬。對此，理想汽車聯合創始人沈亞楠稱，上述兩款車鞏固了公司在30萬到50萬元價格區間的市場地位。

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不過，由于去年主銷車型理想ONE換代速度過快，一些老車主覺得在價格和用戶體驗上吃了啞巴虧，理想ONE的投訴量猛增，口碑下滑，這導致其銷量出現下滑。對此，理想通過陸續推出新車扳回一城，總體銷量有所回升，但距離15萬的年銷量目標仍有一定差距。

蔚來去年12月交付量僅次于理想，為1.5萬輛，同比增長50.8%，其中，第二代技術平臺下的ET7、ES7和ET5三款車型交付量穩步增長，三款車型12月總銷量達1.3萬輛，占當月總交付數83%。從銷量數據看，下半年蔚來車型的增加，并未帶來明顯的銷量提振，2022年蔚來年度交付12.2萬輛，同比增長34%，在年度交付榜單上居于第三位，未能完成年銷15萬輛的目標。

蔚來是蔚小理中在售車型最多的品牌。在蔚來汽車創始人李斌看來，爆款的產品策略是不可持續的，“越高端的品牌，消費者對于個性化的需求越多；越入門級、越大眾化的車型，單款的銷量將會更高。沒有哪個公司僅依賴一兩款爆款車型就能獲得成功?！崩畋笳J為，蔚來明年的銷量目標超越BBA燃油車還是有距離，但有信心超過雷克薩斯。

此前，增長勢頭最猛的小鵬汽車在今年下半年遭遇不小波折。去年小鵬一度連續五個月銷量出現環比下滑，而被給予厚望的重磅車型G9上市“失利”后，也對小鵬銷量產生了影響。

2022年12月，小鵬交付環比增長，重新回歸月銷過萬的陣營，其中，G9交付量達到4020輛，成為小鵬銷量主力。2022年小鵬全年累計交付量僅為12萬輛，從2021年的新勢力銷量冠軍寶座上一下跌落至2022年的第四位。要知道，去年年初小鵬的銷量目標是確保年銷量25萬輛，沖擊30萬輛，但其全年的實際銷量還不及25萬輛的一半，是蔚小理中年銷量完成率最低的車企。

比亞迪成最大贏家

當新造車的年銷量還徘徊在10-15萬輛附近時，比亞迪一騎絕塵，以186萬輛的年銷量將一眾車企甩在身后。即便是上述蔚小理、哪吒等新勢力年銷量之和也不到比亞迪的一半。

2022年12月，比亞迪新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期為9.91萬輛，同比增長137.30%。至此，2022年內比亞迪新能源汽車累計銷量186.8萬輛，同比增長152.46%。這是繼2021年后，比亞迪年又一次年銷量翻番。

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一位行業從業者告訴市界，比亞迪的爆發式增長與其堅持的技術路線和產品布局有關。自去年4月停產燃油車后，比亞迪全力押注新能源，產能和銷量得到釋放，同時，比亞迪的刀片電池、DM-i超級混動技術和e平臺3.0等技術，提升了比亞迪的產品競爭力。此前，有比亞迪員工向市界表示，2022年比亞迪銷量增長迅猛也與之前加大產能投資和建設有關，2021年以來，比亞迪在全國多個地方建立了新基地和廠房，現在產能已經擴張到每年300萬輛。

產品布局上，比亞迪堅持純電和混動兩條腿走路，12月，比亞迪EV乘用車及DM混動乘用車銷量分別為11.1萬輛和12.2萬輛，占集團新能源乘用車總量的47.72%和52.28%。全年來看，比亞迪2022年間共銷售EV乘用車91.1萬輛，DM混動車銷量為94.6萬輛，分別占集團新能源乘用車總量的49.06%和50.94%。這意味著，混動車型在比亞迪總銷量中的占比已經與純電旗鼓相當，甚至增長勢頭比純電更猛烈。

2022年，比亞迪定下了“保守預計150萬輛，若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛”的年銷量目標。目前來看，比亞迪已經超額完成了這一目標。對于2023年，比亞迪的掌門人王傳福對其提出了更高的要求，年銷量400萬輛。但這對比亞迪而言，仍是一個不小的挑戰。

比亞迪的頭號競爭對手特斯拉，去年全年共交付131.3萬輛汽車，這是特斯拉全球交付量首度破百萬輛，不過，特斯拉并未達到此前所設定的150萬輛年銷量目標。

去年以來，比亞迪和特斯拉雙方的較量始終處于焦灼狀態，2022年第三季度以來，特斯拉處于產量大于交付的尷尬境地，為此特斯拉針對國內市場推出了大幅降價和促銷活動，借此來提升銷量。

多位分析師表示，特斯拉需求放緩，與自身產品更迭速度過慢以及外部競爭激烈有關。由于遲遲沒有換代的Model 3與Model Y，特斯拉產品力層面的領先優勢不斷削弱，與其他造車勢力的品牌差距也在縮小。

比亞迪、特斯拉之外，2022年國內傳統車企旗下的新能源品牌也迎來了高光時刻。

廣汽旗下的埃安去年累計銷量27萬輛，完成了2022年的交付目標。吉利旗下的高端電動品牌極氪2022年累計銷量7萬輛，也完成年交付目標。而華為和賽力斯聯合打造的問界品牌，2022年積累交付超過7.5萬輛，距離8萬輛的既定目標僅有一步之遙。

有人交出了滿意的答卷，也有人不盡如人意。傳統車企中仍有幾家實際銷量情況不容樂觀，與年初目標差距較大。2022年，東風旗下高端新能源品牌嵐圖累計交付1.9萬輛，年銷完成率僅為63%。去年年初，嵐圖定下的銷量目標是4.6萬輛。而到了年中，又將全年銷量目標調整為：年銷量必達3.1萬輛，挑戰3.7萬輛。另一家北汽旗下的高端新能源品牌極狐目前全年銷量還未公布，不過截至2022年11月，交付了1.3萬輛，僅完成了年初制定銷量目標4萬輛的32.5%。

2023年，新能源車“大混戰”

縱觀整個國內新能源汽車市場，無論是新造車，還是傳統車企，去年的產銷都實現了大幅增長。乘聯會數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%。1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%。根據乘聯會秘書長崔東樹的預測，2022年國內新能源批發規?；驅⒊^650萬輛，零售量有望達到590萬輛。

事實上，2022年新能源汽車高速增長的背后，與政府相關部門發布的一系列促進汽車消費的政策有關。

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當年5月，財政部、稅務總局發布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》表示，為促進汽車消費，支持汽車產業發展，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

購置稅減半政策帶來的效果立竿見影，在政策實施半年后，車市實現了穩定增長。

2022年1-11月，國內乘用車累計銷量達到2129.2萬輛，同比增長11.5%。為了促進汽車產業消費，2022年底到期的新能源汽車免征車輛購置稅政策，將延續實施至2023年底。

不過，業內認為，今年的新能源汽車市場能否延續過去的高增長，目前還難以判斷。2023年，新能源補貼政策落幕，電池成本仍居高不下，部分車企和經銷商擔憂今年的銷量可能受到影響。前段時間李斌在NIO Day上接受采訪時就曾表示，受新能源汽車補貼退出影響，明年上半年新能源汽車市場將承受一定的壓力。

因此，不少車企在新年開始就率先宣布上調車型價格，以此應對成本壓力。比亞迪、哪吒、廣汽埃安和長安深藍等車企都宣布了漲價，其中比亞迪上調幅度為2000元~6000元不等，廣汽埃安和長安深藍的調價幅度也均在8000元以內。

也有車企如小鵬、魏牌、零跑等選擇了不漲價，表示將繼續延續2022年的國補促銷價格，將車輛優惠貫徹到底。業內認為，這或許與上述車企自己的銷售壓力有關。以小鵬為例，去年10月以及11月的銷量下滑明顯，直到12月銷量才過萬。

根據乘聯會官方的預測，2023中國新能源乘用車批發銷量或將達到840萬輛，增幅達30%。然而，并不是所有車企都能同等享受到總體銷量增加的紅利，市場需求增長的同時，車企之間的競爭和淘汰也將更加殘酷。

“大魚吃小魚，快魚吃慢魚”的游戲規則之下，誰能笑到最后？而今年各大車企，又會立下什么樣的銷量flag？一切，都還須拭目以待。