在全球市場率先舉起屠刀的特斯拉，繼續在價格上狂“砍”。

4月4日，據36氪報道，特斯拉正在打造一款低價車型，可以被看作小號的Model Y，特斯拉正在為其構建一個高達400萬輛的年產能計劃。據特斯拉某供應鏈企業透露，該款低價車型是兩廂車還是SUV尚未確定，預計將于2025年上市。

對此，特斯拉沒有給予市場回應，行業卻先熱議起來。

當前，特斯拉最便宜的車型是Model 3。今年初，隨著特斯拉掀起價格戰，Model 3起售價低至22.99萬元，創下國產特斯拉歷史最低價格。而現在，比這個價格更低的車型，正在研發中。外界好奇，雖說是成本控制“大師”，可特斯拉究竟還能便宜到什么程度？

「市界」注意到，特斯拉開啟降價策略后，其毛利率從2022年一季度的32.9%降至四季度的25.9%，但這一數字還是高于比亞迪同期22.8%的毛利率。

此外，4月3日，特斯拉發布的2023年第一季度全球生產及交付報告顯示，一季度特斯拉在全球累計生產電動車約44.08萬輛，同比增長44.3%；累計交付新車約42.29萬輛，同比增長36%，打破了特斯拉單季度的交付紀錄。

但這份成績單似乎沒有得到資本市場的認可。當天，特斯拉股價下跌了6.12%，收于每股194.77美元，市值蒸發401億美元，約合人民幣2700億元。此后兩日，公司股價繼續下跌。截至美東時間4月5日收盤，每股報收185.52美元。

盡管本周三的美股市場，電動汽車制造商普遍遭遇重創，但有消息人士稱，就特斯拉而言，這或許與市場和投資人擔心“價格戰”侵蝕公司未來的利潤率有關。另外，瑞銀預計，2023年汽車公司將在產能擴充的同時面臨銷量挑戰。

殺入比亞迪腹地

市場上關于特斯拉即將推出低價車型的消息由來已久。

早在2020年，特斯拉CEO馬斯克就在“電池日”上提過，到2023年，售價2.5萬美元（約17萬元人民幣）的自動駕駛電動汽車將成為可能。

之后，在今年3月初的投資者活動日上，特斯拉方面再次表示，下一代車型制造成本將降低50%。有行業人士測算，特斯拉新車型的售價將會下探至十幾萬元。

而前段時間，特斯拉最大的競爭對手比亞迪剛剛表示，自己在10萬~20萬元的價格帶擁有定價權。如今，特斯拉透露要做20萬元以下的低價車，似有搶奪比亞迪生意的意味。

不過，特斯拉計劃在未來低價車型實現400萬輛的年產能，這好實現嗎？

為了配合低價車推出后帶來的銷量驟增，特斯拉已經在全球范圍內持續推進產能的擴充。3月2日，特斯拉在投資者日活動上宣布，將在墨西哥新萊昂州建設一座新的整車工廠（蒙特雷工廠），這也是特斯拉的第三座海外工廠。

此前曾有墨西哥外交官員表示，蒙特雷工廠投資將超過50億美元，占地數千英畝，約是特斯拉美國得州超級工廠面積的兩倍，該工廠正是用于特斯拉下一代平臺車型生產。

▲圖/視覺中國

而作為特斯拉開設的首座海外工廠，上海超級工廠于2019年1月開工建設，當年年底便實現交付。此后，特斯拉又多次對上海超級工廠進行擴建和產線升級，目前年產能達到75萬輛以上，主要生產Model Y與Model 3兩款車型。

特斯拉的第二座海外工廠位于德國柏林，投資近50億歐元，年產能約為50萬輛。今年3月，當地州環境辦公室宣布，特斯拉已經申請將年產能從目前的50萬輛增加到未來的100萬輛。

除了上述三座海外工廠，特斯拉在美國本土還有兩座生產乘用車的整車工廠，即加州的弗里蒙特超級工廠和得州奧斯汀超級工廠。前者主要生產Model S、Model X、Model 3、Model Y四種車型，年產能達到65萬輛；后者主要生產Model Y，年產能約為50萬輛。

據36氪了解，上述五座工廠都會承擔部分年產能任務。其中，位于墨西哥的蒙特雷工廠會是這款新車型的產能主力。

2022年，馬斯克曾表示，特斯拉可能會開設10~12家新工廠，以增加產量，最終實現到2030年每年銷售2000萬輛電動汽車的宏偉目標。

這份野心不僅讓中國市場的自主品牌與合資品牌感受到威脅，也挑動著全球不少試圖轉型電氣化的百年傳統車企的神經。

歐洲汽車制造商協會(ACEA)發布的數據顯示，特斯拉2月在歐盟國家的新車注冊量達到19249輛，同比增長約49.7%，超過了歐盟市場上的所有車企。同期，特斯拉的市場份額也在提升，其在歐盟乘用車市場的份額為2.4%，高于去年同期的1.8%，在歐盟純電汽車市場的份額為19.8%，高于去年同期的18.5%。

特斯拉降價的底氣

對于很多新能源車企來講，20萬元智能電動車的價格是個門檻。以售價20萬元、達到盈利為目標，既需要企業有規模，又要求對成本極致管控。

理想汽車董事長兼CEO李想曾表示，20萬元到30萬元的車價，對于車企的成本挑戰更大。他認為，以今天理想汽車一個月銷售一兩萬輛車的規模，無法在這個價格區間有非常強的競爭力。

而特斯拉是業內公認的“成本大師”。2023年，特斯拉預計全球產量180萬輛，保持50%的年復合增長率目標。但馬斯克稱，他們自己的真正目標是200萬輛。

這份信心的源自Model Y和Model 3幾輪降價引起的銷售熱潮。馬斯克表示，特斯拉的折扣政策已經刺激了市場需求，未來成本降低將進一步提高特斯拉的競爭力和盈利能力。

特斯拉硬件設計工程副總裁Pete Bannon將特斯拉的降本過程比作“剝胡蘿卜”：“剝一下不會有任何效果，但重復下去就會產生巨大影響，比如通過制造方式、垂直整合等技術革新，特斯拉的BOM成本已經從2017年的8.4萬美元降為3.6萬美元。”

有行業人士以特斯拉第三代平臺為例，講解了其如何在材料的選擇和生產流程上實現降本。

首先，特斯拉不再使用稀土材料。目前新能源汽車搭載的電動機有兩種，一是永磁同步電機（含稀土），二是無磁感應交流異步電機（不含稀土）。據國內某電驅動供應商的相關負責人介紹，使用稀土永磁材料，電機效率可以達到97%，不用稀土雖然只能做到92%，但成本可以減少一成。

▲圖/視覺中國

其次，減少75%碳化硅原材料。以搭載意法半導體的Model 3為例，特斯拉將SiC MOSFET （一種基于碳化硅技術的金屬氧化物半導體場效應管）數量從48顆減少至12顆，可實現近10%的成本下降。同時，減少75%碳化硅原材料，相應的工廠占地面積也將減少50%。

此外，特斯拉在投資者大會上首次公開了第三代平臺“一次性組裝”的造車模式，進一步拆解了特斯拉的“省錢妙招”。

采用這個模式，第一是可以減少汽車零部件數量，采用一體化壓鑄；第二是把車身分解為幾個部分，將序列組裝和平行組裝同時進行，也就是多流水線同步作業；第三步，整車的組裝只需進行一次，有利于提高造車效率，還可以實現減少生產占地面積40%，從而降低資本支出。

有數據顯示，采用一體壓鑄后車底的Model Y相較Model 3后車底縮減79個零部件，焊點由700至800個減少到50個，車底重量降低30%。特斯拉首席財務官Zack Kirckhorn稱，2022年，Model 3每輛車的成本已經降低30%。

不過，最關鍵的省錢點還是在電池上。

2020年，馬斯克曾公布了特斯拉自研的新型4680電池。所謂“4680”，是指電池直徑為46mm、高度為80mm。據特斯拉介紹，該電池的單體能量提高了5倍，整車續航里程可增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。

馬斯克表示，這個電池的生產將使售價2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成為可能。

2024年，被馬斯克視為4680電池的“量產元年”。因此，特斯拉在今年就開始準備，1月初公司宣布投資超36億美元擴建內華達州工廠，計劃擴產100GWh的4680電池，長期目標為總產1000GWh。

材料的選擇和生產流程的高效，以及4680電池技術的發展，成了特斯拉降價、甚至是推出低價車型的底氣。

不過，從這兩日投資者出售特斯拉股票的速度看，這些顯然不能完全說服他們。北京時間4月20日，特斯拉預告將舉行2023年一季度財報分析師電話會議，這可能是觀察股價能否出現反彈的重要節點。

在進入低價車市場后，特斯拉需要應對更多的問題。以比亞迪為首的新能源車企大概率不會坐以待斃，如何在降本中嚴控品質，打好這場仗，特斯拉還需要準備得充分些。