王傳福的眼淚打動了很多人，但長城汽車（601633.SH）似乎是個例外。

近日，比亞迪（002594.SZ）在紀念第500萬輛新能源汽車下線的發布會上，多次強調“在一起，才是中國汽車”的口號，王傳福甚至在分享創業經歷的過程中落淚，引發了諸多車圈品牌和大佬的共鳴，不少網友也直呼“格局打開”。

然而一片贊譽中，長城汽車CTO王遠力卻發出了不一樣的聲音。8月11日，其在微博轉發了《賈可：什么才是中國汽車在一起的正確姿勢》一文，引用文中內容“在這樣嚴峻的時刻，中國汽車怎么在一起？”發問，并直言“如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

來源：微博

另據“三言科技”，王遠力還表示中國汽車在一起的正確姿勢是價值觀相同的企業心在一起、力在一起，而不是用民族情結的宏大敘事掩蓋內心蒼白。

頗具針對性的言論，很容易讓人聯想到3個月前長城對比亞迪的舉報。雙方怎么結下的“梁子”？長城與比亞迪，注定無緣“在一起”嗎？

長城CTO“唱反調”，

此前曾針對比亞迪“定點爆破”？

比亞迪是過去幾年中國內最炙手可熱的車企，或許沒有之一。2022年，比亞迪的銷量已經超越特斯拉；今年一季度，比亞迪銷量更是超越南北大眾合體，真正晉升為國內涵蓋燃油車和新能源車在內，中國乘用車市場全品牌第一。這是40年來首次，可以說創造了歷史。

而第500萬輛新能源汽車下線，則是比亞迪的又一個里程碑。其是全球首家做到這點的品牌，也難怪王傳福在發布會上演講時，會從比亞迪造車的故事，延伸到中國品牌造車的縮影。

王傳福不只是說說。比亞迪微博發布的視頻中就涵蓋眾多中國汽車的歷史性時刻，從”解放牌”汽車誕生，到傳統車企的成立，再到造車新勢力的涌現不一而足；發布會上，比亞迪更是幾乎把自主品牌致敬了個遍；其還在活動門口展臺上擺放了13臺友商的車。這些環節中都有長城汽車的身影。

“大好時代，一路同行！”一向以言辭犀利著稱的理想汽車CEO李想這次也為比亞迪的視頻點贊。就連圈外人美團CEO王興都在朋友圈感嘆：“如此輕而易舉地讓我熱淚盈眶…贊比亞迪，贊中國汽車！”

不過，長城汽車CTO王遠力顯然并不買賬。除了表示不如“先打一架再在一起”，其還主張“我們必須直面競爭的現實，不要道德綁架地在一起，不要被裹挾著在一起，不要‘我跟你談法律，你跟我談感情‘地在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決。”

“我們首先是一個法治社會，其次才是人情社會。即便打感情牌也要遵紀守法，這是底線。”王遠力表示。

言語之中直指長城3個月前對比亞迪的舉報，而這起羅生門事件至今仍未水落石出。

今年5月25日，長城曾舉報比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，并稱已向生態環境部、國家市場監管總局、工信部遞交舉報材料。

來源：長城汽車微博

比亞迪火速回應：“堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法律訴訟的權利！”

比亞迪還表示，嚴格來說長城的測試車輛并不符合國標要求的送檢狀態，并認為檢測報告無效。“比亞迪在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單！”

來源：比亞迪微博

目前據王遠力透露，針對長城的舉報，生態環境部、國家市場監管總局和工信部已于6月25日展開聯合調查。

盡管舉報結果還不確定，但長城的舉報時機以及針對的兩款比亞迪車型，都頗為耐人尋味。

舉報后一天，恰好是北京市配置新能源小客車指標的日子，這也意味著市場即將迎來又一批車主的購置高峰期。

此外，舉報當天還是比亞迪宋Pro DM-i冠軍版正式上市的日子。珠玉在前，今年2月秦PLUS DM-i“冠軍版”面世后，曾連續兩個月成為新能源轎車銷冠。

長城汽車選擇在這兩個節點事件前對比亞迪公開舉報聲明，真是算準了“七寸”。

延長時間線來看，宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i同為2021年3月上市，目前已經發展為比亞迪旗下新能源車矩陣中的“扛把子”。2022年，兩者在比亞迪所有車型中排名前兩位。

如果計算上市以來總銷量的話，秦PLUS DM-i自2021年3月上市至長城舉報時已銷售近47萬輛；而宋PLUS DM-i彼時更是正迫近60萬輛大關。不過，后者自去年11月以來，月銷量有下降的趨勢。

來源：懂車帝

懂車帝顯示，目前秦PLUS DM-i的經銷商報價在9.98萬元-16.58萬元；宋PLUS DM-i的經銷商報價則在15.48萬元-21.88萬元。

對比來看，長城旗下哈弗梟龍系列、哈弗二代大狗、魏牌拿鐵、摩卡、瑪奇朵等眾多插混車型，經銷商報價都在14萬元-23萬元之間，與比亞迪這兩款車處于同價位區間，雙方存在直接競爭關系。

插電混動車型是傳統車企向新能源轉型的重要武器之一。2022年，插混汽車銷量同比增長150%，遠超純電動的82%。而此前長城在插混方面采用、搭載在魏牌車型上的DHT技術所帶來的銷量并不及預期。

于是今年3月，長城又發布了最新的Hi4智控四驅電混技術，號稱用四驅性能實現了兩驅的油耗，也被業內視為是長城與比亞迪插混較量的另一關鍵技術。

目前，長城的銷量已被比亞迪拉開了差距。今年1-7月，長城累計銷量62.83萬輛，同比僅微增1.26%；其中新能源汽車累計銷量12.21萬輛，同比增加57.54%；另一邊，比亞迪同期新能源汽車銷量達154.79萬輛，同比增加90.81%。

來源：罐頭圖庫

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，不排除長城汽車背后有打擊競爭對手意圖的可能性。通過這次舉報，比亞迪的品牌力會受到一定損害，如果能讓消費者產生比亞迪不環保的認知，還會影響其后續的購買決策。

長城舉報了啥？

長城汽車舉報比亞迪的排放問題到底指的是什么內容，真能撼動比亞迪的銷量嗎？

有行業人士表示，所謂“不達標”對應的標準，指的是輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（下稱“國六排放標準”）。

而聲明中提到的“常壓油箱”，在新能源汽車迎來爆發前是很常見的配置。簡單而言，汽油在常溫常壓下就會揮發，如果不對其進行處理，不僅會導致油箱內部氣壓過高，還會造成浪費。所以油箱設計出了“碳罐系統”，讓汽化后的油通過管道吸附于活性炭上，這樣一來發動機再啟動的時候產生的氣流就能把這些吸在炭上的油帶走進行充分燃燒，既經濟又安全。

但這套系統并不能用于插電式混動，因為混動的車大部分時間都是通過電機驅動，汽油會在油箱里存很長時間不動。這樣一來，大量汽化的汽油一旦超過活性炭的吸附上限，就會排到空氣里造成污染。

而這也恰好對應國六排放標準中對“蒸發污染物”的定義：汽車排氣管排放之外，從汽車燃料（汽油）系統損失的碳氫化合物蒸汽。

來源：國六排放標準

但混動的車，一樣要符合國六排放標準。如本次聲明中提到的比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，其排放限值需維持在0.7g/test以內。

來源：國六排放標準

在此背景下，插電式混動的解決方案是采用高壓油箱。其特點是，會有一個隔離閥關閉碳罐與油箱間的通路，將汽化的油鎖在油箱里；同時這類油箱的承壓能力更強，不會因氣壓過高產生安全等方面的其他影響。

不過，為了實現更強的承壓性能，高壓油箱的成本也會更高，畢竟要耐高壓的是一整條燃油系統。為此，有些整車廠會采用輕量的鋼制油箱替代傳統塑制油箱，更有甚者的生產成本在鋼制油箱之上。

因此，如果真如長城所說，那么是存在比亞迪排放超標的可能性。

但值得注意的是，比亞迪認為，其領先的PHEV插混技術可以實現在常壓油箱狀態下蒸發排放達標。

具體而言，比亞迪稱其DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。該技術下，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。

另據了解，車輛出廠都會由工信部頒發授權合格證，一致性證書及環保清單，如果不符合標準無法售賣，檢測場也不會給驗車。

基于以上背景，目前長城汽車舉報比亞迪仍有較大不確定性。一個對于長城的不利情況是，此前工信部、生態環境部對于蒸發排放污染超標的實際處罰，并無案例可循。

怒懟友商是長城的習慣嗎？

值得注意的是，這并不是長城第一次對其他車企發難，早在比亞迪之前，長城已經懟過吉利、問界等眾多車企。

2018年，長城汽車在官方微博聲明稱，遭到了某品牌“黑公關”的惡意攻擊，其中便涉及吉利汽車（0175.HK）。聲明提到，一個名為“吉利汽車公關分群5”的微信群內容主題為號召水軍在各大網絡平臺吹捧吉利、抹黑長城，“吉利汽車雖對此事進行了官方聲明，但某品牌擁有海量水軍是不爭的事實”。

來源：長城汽車微博

2022年，長城汽車魏牌CEO李瑞峰又炮轟增程式混動技術，言語中直指華為智能汽車解決方案BU CEO余承東、以及華為與賽力斯合作的問界系列。“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”

不僅如此，李瑞峰一度連發6條微博，直接將“魏牌CEO開撕華為余承東”的話題推上了熱搜。

來源：微博

今年5月，長城汽車總裁穆峰還曾在哈弗梟龍發布會上稱：“有個別企業，卻把養水軍當作第一生產力。近期大家感受可能會更深，就連‘a柱變形’‘行駛中自燃’這樣觸目驚心的事件，也能完全控評，鴉雀無聲。”

事實上，這種懟天懟地的發聲方式在新能源車圈內并不鮮見，業內還專門將其命名為“碰瓷式營銷”。

比如嵐圖在4月揭曉的一場駕控對決中，稱自己“碾壓”了保時捷、奧迪、蔚來和極氪。

此外，理想汽車CEO理想、問界余承東、蔚來CEO李斌等老板，都曾曝出過不少金句：“理想L9是500萬元內最好用的家用SUV”“我們的新車（問界M7），舒適性要超過埃爾法、雷克薩斯LM（價格上百萬），超越所有的高端車、豪華車、MPV的舒適感”“現在誰還買燃油車，愛聞汽油味道嗎？”……

老板們紛紛“口無遮攔”的背后，在新能源汽車市場，先進技術早已不是影響銷量唯一的指標。某些場景下，CEO和品牌輸出的觀點、引導的輿論也可能成為品牌營銷的重要部分。

不過，最終真正值得廠商關注的，還是客戶的使用體驗、以及服務效率。僅僅是制造噱頭，并無益于車企長期穩定的成長。長城舉報比亞迪也是同理，關鍵還是看風波過后，兩家品牌的產品是否能在某一點上打動消費者的心。