2024開年，奇瑞在老家安徽蕪湖“搞事情”，這一次主角是“大卓智能”。

不同于往日的低調露出，在這次首屆生態(tài)日活動上，身為“瑤光 2025”戰(zhàn)略中的第五大核心技術，肩負著奇瑞自動駕駛未來的大卓智能，在CEO谷俊麗的帶領下，自行揭開了這一年來“悶聲跑路”的過程。

從方向上看，大卓智能在努力“兩手抓”乘用車端的L2+和新能源智能商用車的L4。

于前者來說，大卓智能本就是迎著奇瑞集團戰(zhàn)略轉型而生，圍繞乘用車從L2標配到城市自動駕駛全線鋪開，毋庸置疑就是要生于奇瑞、服務奇瑞。

多年來奇瑞有著“車型銷量排名高、智能化相對排名低”的隱憂，在3個月前的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞控股集團董事長尹同躍也展現(xiàn)出了對當下奇瑞在電動化、智能化等技術方面不盡如其意的思考。

他表示，“奇瑞只能吃技術飯，只能吃質量飯，未來我們要吃品牌飯、生態(tài)飯，要靠為用戶不斷創(chuàng)新價值來吃飯。”

自動駕駛是奇瑞集團戰(zhàn)略轉型上的必做工作，搭載大卓智能首款自主研發(fā)的ADAS產品Pilot2.0的星途瑤光和奇瑞瑞虎9已正式量產上市。

Robotaxi試乘車輛感知點云圖

而至于L4，雖然其自研的實現(xiàn)落地運營的L4級無人駕駛網約車Robotaxi也拿到了蕪湖市測試牌照，但眾所周知，Robotaxi目前仍困于落地難。

燒錢、談夢想不符合奇瑞的家風，所以這一條Drive產品線在無人出租車場景的表象下，更多是追著風口上的特定場景打商業(yè)化，譬如工業(yè)4.0、港口、礦山、環(huán)衛(wèi)等。

一言以蔽之，開年這場大會，大卓智能這個“一歲小baby”在吹響奇瑞智駕商業(yè)化的號角。

大神接棒奇瑞智駕，女博士帶隊

事實上，雖然大卓智能成立晚，但奇瑞的自動駕駛之心最早可追溯到2010年。

2010年至2013年間，奇瑞主要進行主動安全技術的研發(fā)，并推出可實現(xiàn)包括車輛檢測、前方碰撞預警、車道線檢測、車輛偏離預警等技術的小螞蟻概念車。

隨后，奇瑞開始搭建智能駕駛平臺，設立了蕪湖市汽車產業(yè)技術研究院有限公司，并于2014年底完成了第一代智能車開發(fā)，至2017年，奇瑞就已完成從感知到控制的整套集成方案。

彼時奇瑞方面稱，已經自主掌握了道線檢測、毫米波雷達數(shù)據(jù)處理、車輛檢測、局部路徑規(guī)劃、車輛底層控制、地圖數(shù)據(jù)處理等智能處理技術。

時任奇瑞汽車總經理陳安寧更是表示，新汽車時代的變量“X”是AI（人工智能）。在“物競天擇，智者生存”的時代，擁抱智能化，就可以打造出汽車產業(yè)的新時代。

然而，奇瑞“二號人物”陳安寧于2018年退出后，奇瑞邁入新時代的腳步隨即放緩，直到谷俊麗的加盟。

大卓智能CEO 谷俊麗

而她的自動駕駛生涯，在奇瑞之前，有兩個伯樂，一是傳奇芯片架構大神Jim Keller，二是何小鵬。

碩士畢業(yè)于清華，谷俊麗是UIUC聯(lián)合培養(yǎng)博士，進入AMD主任工程師期間，負責大數(shù)據(jù)和深度學習軟件的研發(fā)，也是在AMD，她遇到了帶她入自動駕駛行業(yè)的Jim Keller。

2016年2月，Jim Keller受馬斯克感召，帶隊加入特斯拉，研發(fā)自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，谷俊麗則側重于幫助搭建特斯拉機器學習團隊，并參與了特斯拉自動駕駛系統(tǒng)Autopilot 2.0開發(fā)。

2017年下半年，谷俊麗跟正式離職阿里的何小鵬就打造中國智能車的目標上一拍即合，機器學習領域的國際專家+特斯拉前技術專家的工作經驗，更是讓何小鵬對谷俊麗非常賞識。同年10月，谷俊麗從特斯拉離開，出任小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁，直到2020年3月公告離職。

加入奇瑞之前，關于谷俊麗的去向一直有眾多猜測，她也曾收到過多家車企就領導智能駕駛研發(fā)所發(fā)出的邀請，但最終，奇瑞拔得頭籌。

加入奇瑞后，谷俊麗成為奇瑞智能駕駛板塊最關鍵的人物之一，更是持有大卓智能20%股份。除作為大卓CEO外，她還領導奇瑞整個智駕團隊，協(xié)助大卓智能董事長高新華規(guī)劃集團的智能駕駛板塊。

更有意思的是，谷俊麗曾本科就讀于合肥工業(yè)大學，如此算來跟尹同躍以及高新華為同門師兄妹。

“卷”智駕雖遲但到，大卓要“抱團賺錢”

大卓智能雖遲但到，但谷俊麗帶隊，依然給奇瑞智駕發(fā)展踩了油門。

在過去一年里，大卓建立了一支平均年齡30歲的超500人團隊，碩博占比超60%，在蕪湖、上海、深圳、美國設立了全球研發(fā)基地，Pilot產品線與Drive產品線已頗見成效。

Pilot產品線主要圍繞乘用車，大卓不僅用半年時間推出L2輔助駕駛產品，更從L2輔助駕駛到以高速NOA為主的L2+，再到以城區(qū)NOA為主的L2++全線鋪開。目前，包括AEB和LCC在內的L2輔助駕駛已于2023年量產上車，高速NOA產品也將于2024年進行量產。

據(jù)悉，大卓將基于激光雷達+BEV+Transformer+OCC多傳感器融合技術路線，實現(xiàn)街道、鄉(xiāng)道、高速路全場景智能駕駛，以及跨層記憶泊車、代客泊車的高階智能駕駛功能，這個產品將于2025年完成量產裝車。

谷俊麗認為，未來3年，智能化在乘用車上的滲透率將極速擴張。大卓希望到2025年實現(xiàn)主銷車型ADAS整體配置率超過80%、L2+配置率超過30%的目標。

而至于如何實現(xiàn)這個目標，將由大卓與供應商共同打造生態(tài)伙伴聯(lián)盟來完成。

這種抱團取暖、降本增效從而加速賽跑的方式在谷俊麗看來是能夠突破智駕內卷，實現(xiàn)極致性價比、規(guī)模化和出海的奇瑞解法。

以大卓能在6個月內實現(xiàn)量產落地為例，這離不開與生態(tài)伙伴地平線的合作。地平線為大卓提供IP授權等技術賦能，而大卓負責智能解讀落地算法，通過技術賦能、體系融合、團隊協(xié)作等方面共同作為乙方服務終端客戶，大卓不僅超速完成了項目，還打造了產品的開發(fā)流程和體系。

而快速上量的目標，主要還是為了奇瑞商業(yè)模式突破做準備。

2023年，奇瑞共賣出了188.1萬臺汽車，同比增長52.6%。目前，奇瑞集團全球汽車用戶累計超過1300萬，其中海外用戶335萬。高新華表示，奇瑞的目標是把平臺攤開，打造“全棧可控”的技術平臺，與良性合作伙伴一起在平臺上運營，將蛋糕做大。

為此，大卓主要負責軟件，而把硬件交給“互補”的合作伙伴，實現(xiàn)強強聯(lián)手的產品和技術生態(tài)。

谷俊麗坦言，之所以如此，是因為在全球自動駕駛公司中，唯有特斯拉通過硬件做簡單以及軟件攤薄把量做大實現(xiàn)了盈利。故而在整車產品規(guī)劃上，想要不燒錢且賺錢的大卓智能要用自動駕駛軟件定義汽車牽引硬件，做硬件精簡垂直整合，推動軟件更多的大數(shù)據(jù)驅動商業(yè)模式的發(fā)展。

基于自動駕駛解決方案公司和集成平臺的定位，谷俊麗表示，今年大卓在L2產品線上爭取做到30到50萬臺，而基于供應商的方案，會達到90萬臺以上。

“到了2025年，大卓希望能夠達到 ‘雙百萬’的目標，自主量產方案在國內、國際的裝車量分別達到一百萬輛，合作供應商的智駕方案裝車量將超200萬輛。”

至于Drive產品線，大卓智能更是一手秀著Robotaxi，一手盯緊特定場景的商業(yè)落地出擊。

目前大卓自研的Drive1.0產品搭載在奇瑞高端電動車星途星紀元上，通過接入第三方網約車調度平臺麥卡出行，為乘客提供A點到B點的接駁服務，已在蕪湖進行小范圍運營。

這是大卓智能投入不到50人，在一年內所實現(xiàn)的成果。

另一邊，大卓已經在奇瑞的超級一廠投放了一個無人牽引車項目，覆蓋從碼頭到工廠的場景。

在谷俊麗的規(guī)劃中，未來三年內，大卓智能將通過自主研發(fā)的智能駕駛技術棧，打造的ADAS產品Pilot 4.0，實現(xiàn)城市NOA和高速NOA，以及L4級自動駕駛產品Drive 2.0，提供全無人化運營，并圍繞奇瑞全國十三個生產基地投放10000臺智能商用車。

之前時間上的滯后，在谷俊麗眼中孕育著超跑的機會。

“先發(fā)也有先發(fā)要趟的坑，慢一點就可以盡可能利用前人走過的路來避坑，把這些場景提前帶入到系統(tǒng)開發(fā)和驗證過程中去。同時，奇瑞的銷量代表了大卓一旦上量，就能實現(xiàn)彎道超車。”

2024，車廠提速智駕“攪局”

谷俊麗所言，透露出了車廠搞智駕，有著得天獨厚的優(yōu)勢。

即便高階自動駕駛落地尚且遙遙無期，但隨著近年來滲透率不斷提高，用戶心智不斷養(yǎng)成，自動駕駛已經成為智能汽車的“標配”，紛紛開啟自研戰(zhàn)略的主機廠又何止奇瑞。

目前主機廠獲得自動駕駛能力主要分為采購、成立子公司、全棧自研三種，成立子公司和全棧自研顯然是更具商業(yè)價值的選擇。一方面可以擺脫技術能力受制于供應商的境況，從同質化產品中脫穎而出；另一方面，待技術成熟后不僅具備抗風險能力，也增添了其他營收可能性，譬如技術外溢給其他公司。

譬如毫末智行之于長城汽車，大卓智能之于奇瑞。

截至目前，由原百度智能汽車事業(yè)部總經理顧維灝帶隊的毫末智行已為長城旗下魏牌、坦克、歐拉、長城炮等近20款車型，提供了輔助駕駛解決方案，有效地促進了長城智能化快速轉型，同時已取得了包括長城在內的三家主機廠定點合同，驗證了這條商業(yè)路徑。

在一級市場上，毫末智行更是資本寵兒，獲得美團戰(zhàn)略投資部、高瓴創(chuàng)投、中銀資本等近10家機構超10億元投資，躋身獨角獸。

而開年以來，車廠混戰(zhàn)智駕的步伐更是提速。　

1月2日，小鵬宣布其XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)的城市智駕能力，新增覆蓋191座城市，總覆蓋量達243城。隨后比亞迪發(fā)布了其整車智能戰(zhàn)略，規(guī)劃年內將推出10余款搭載激光雷達的高階智駕車型。

在比亞迪2024夢想日上，比亞迪董事長王傳福直言，比亞迪全棧自研的智能駕駛，以及全產業(yè)鏈自研自造的實力，將不斷降低智駕的體驗門檻，加速智駕普及。未來，比亞迪20萬元以上車型將會提供高階智能駕駛輔助系統(tǒng)的選裝，而30萬元以上車型則將全部標配。

再到上汽集團，近日其旗下零束科技打造的智能駕駛解決方案正式開啟工程驗證，城市NOA功能已經在車上跑通，后續(xù)將在全場景進行泛化，最終服務于用戶。同時，上汽集團旗下智己汽車在1月23日開通上海主城區(qū)的城市 NOA 功能，意味著傳統(tǒng)車企在智駕領域的行業(yè)追趕。

傳統(tǒng)主機廠和新勢力的攪局，無疑將進一步壓縮第三方自動駕駛供應商的市場空間。更有意思的是，與毫末智行對外開啟融資一般，大卓智能也期待以市場+技術的團隊組合，以乘商兩手抓獲得一級市場VC的青睞，加速自動駕駛賽道布局。

2024，自動駕駛廝殺升級，勢必在投融資跟商業(yè)化上拉開序幕。