3月2日，公司發布2024年2月份產銷快報，公司前兩個月銷量2733輛，同比下降43.2%。

作為最早一批進入新能源領域的車企，依靠網約車市場，北汽藍谷曾連續7年登頂中國純電動車銷量第一。然而時過境遷，伴隨著新能源車市走向成熟與分化，曾經的先行王者被傳統車企和新勢力一路趕超，目前市占率已不足1%。

壓力之下，北汽藍谷業績也持續虧損，2023年度業績預告顯示，其扣非凈利潤為57億元~62億元，趨勢來看下墜不止。

困則思變。2月下旬，北汽藍谷公開宣布，與華為智選合作開發的首款“享界”系列車型將于今年推向市場。此次押寶華為深度智選，能否成為北汽藍谷最后的救命稻草？

01

4年虧損237.28億，融資超500億

拉長維度來看，北汽藍谷的成長曲線是典型的高開低走。

2018年，北汽藍谷借殼上市，成為國內第一家在A股上市的新能源車企，當年銷量15.8w輛。

上市以后北汽藍谷銷量就開始下滑，2019年公司銷售純電動汽車15.06萬輛，同比減少4.69%，2020年售車2.59萬輛，同比下降82.79%，2021年，銷量達2.61萬輛，同比微增0.82%。

2022年，銷量達到5.02萬輛，同比增長92.06%，然而這僅僅是全年目標的近一半，2023年，北汽藍谷售車9.22萬輛，同比增長83.69%，銷量的確大幅增長，但依然不足10萬輛。

關于銷量下滑的原因，有業內分析師表示：一是國家新能源補貼政策急速收緊，讓北汽藍谷旗下主攻中低端的部分車型銷量急速下滑。二是國內車企集體進入高端化升級浪潮，而北汽轉型并未成功。

作為北汽藍谷寄予厚望的高端王牌極狐，2023年累計銷量僅為30016輛，而橫向對比來看，僅2024年前兩個月，AITO問界銷量就已經超過了5.4w輛。

銷量不佳之下，北汽藍谷業績也進入ICU。

2020年-2022年，北汽藍谷營業收入分別為52.72億元、86.97億元和95.14億元，同比分別增長-77.65%、64.95%和9.40%；扣非凈利潤分別為-66.46億元、-55.44億元和-58.38億元，同比分別增長-660.79%、16.59%和-5.31%。2023年年度扣費凈利潤預計為57-62億元。

4年時間，凈利潤累計虧損超過223.91億元，扣非凈利潤累計虧損超過237.28億元，如果按照虧損額計算，平均每賣一輛車虧損10.12萬元。

如此巨額虧損，公司靠什么支撐呢？

事實上，自2018年借殼上市后，北汽藍谷還先后經歷了9輪融資，投資者中不乏戴姆勒等車企同行，以及寧德時代、國軒高科等產業鏈伙伴，還有亦莊控股、亦莊國投等國有資本，以及中金公司、瑞銀集團等知名機構投資者。據不完全統計，北汽藍谷在資本市場的融資以及政府補助超過了500億元，遠高于公司目前市值。

此外，2018年至2023年，北汽藍谷已進行四次定增，實際募資金額分別為286.62億元、10.34億元、54.5億元和60.3億元，合計達411.76億元。

虧損與融資同行，沒有造血能力的北汽藍谷靠輸血還能堅持多久？

02

孤注一擲，抓住救命稻草

在懸崖邊徘徊的北汽藍谷，選擇孤注一擲深度押寶華為。

據第一財經報道，北汽藍谷與華為深度合作的“享界”即將在北京車展亮相，6月份發布，定位為行政轎車，內部定價30萬～50萬元，享界后續車型規劃包括但不限于休閑級轎車、SUV等產品。

事實上，早在2017年9月北汽集團就與華為簽訂了《戰略合作框架協議》，成為最早參與華為HI合作模式的新能源汽車品牌之一。在此模式之下，2021年，北汽藍谷與華為聯合推出的極狐阿爾法S全新HI版在上海車展發布，2022年實現交付。

然而，據懂車帝數據顯示，2023年北汽極狐阿爾法S系列全年銷量只有15163輛，而在2021年才加入華為陣營的賽力斯，2023年累計銷量達到106703輛。2024年1月份，賽力斯與華為共同打造的問界M7已超越理想L系列的3款車型。

因為華為智界中的問界市場表現不俗，因此享界也為北汽藍谷帶來了更多想象力。

目前華為擁有超5000家高端體驗店和6萬家零售與服務網點，毋庸置疑的是，加入智選車一定會拓寬產品的銷售渠道加大曝光度。但是，在華為加持下的智選車群中，也更加考驗北汽藍谷對新車的定義、銷售等綜合能力。除了北汽藍谷外，華為智選車模式下的合作伙伴還包括賽力斯、奇瑞和江淮汽車。

值得一提的是，在此前與華為的合作中，北汽藍谷就因為技術與宣發不同步，資金壓力大車款投入滯后問題導致HI合作模式下銷量低迷，2022年5月阿爾法S HI版上市，然而8月份銷量卻僅為477臺。2021年，同樣搭檔華為的塞力斯SF5，在進入華為銷售渠道后，銷量也僅500左右，而且波動很大。

換言之，華為只能錦上添花，并不能雪中送炭。對于現在的北汽藍谷而言，享界是否具有競爭力已然成為其逆風翻盤的關鍵，畢竟極狐品牌已處于資不抵債的狀態，常年虧損之下，整體也面臨巨大的資金壓力。

本質而言，華為能否讓北汽藍谷起死回生的邏輯本身存在一定問題，一家品牌的生存始終是靠自己，沒有主動權，要全部依賴于外部合作伙伴，那只能證明這個品牌早已陷入泥潭沼澤。

03

1%的市占率，如何破局？

2017年，北汽新能源銷量達10.32萬輛，占據國內新能源汽車23%的市場份額。6年之后，2023年全年北汽新能源的銷量下滑到9.22萬輛，按照中國汽車工業協會數據顯示，2023年新能源汽車銷量為949.5萬輛，以此計算，北汽新能源的市場銷量占有率不到1%。

回望過去的2023一陣一整年，北汽藍谷仍在努力試錯。針對母嬰親子場景推出“溜娃車”考拉，聚焦都市年輕人推出阿爾法T5，產品矩陣在進一步完善。

然而，留給北汽的時間并不多了。在目前的細分高端市場，前有56E為代表的傳統車企坐鎮，后有蔚來ET7、比亞迪漢、極氪001、零跑C01，以及埃安昊鉑GT等新勢力虎視眈眈，并且這些車型各有千秋，主打性價比、性能、造型、品質的不一而足。享界到底靠什么競爭力才能勝出？

雪上加霜的是，2024年各品牌汽車價格戰不斷加劇，中低端領域，以比亞迪為首的新能源車企占據了大部分10-20萬元的細分市場，比亞迪秦7.98萬元起售，五菱星光150km進階版插混轎車售價9.98萬元，哪吒汽車官宣全系最高直降2.2萬。

極致價格戰之下，未形成規模效應的品牌將面臨更多困難，而在眾多車企降價的背景下，消費者的態度也更加趨于保守。

華創證券認為，由于合資車價格、電動車價格仍未見底，且空間幅度相對較大，預計今年車市將延續2023年的價格壓力，當前的內卷也給汽車產業的未來帶來了諸多不確定性。

END

新能源浪潮席卷而來，各大車企使出渾身解數各顯神通，掉隊的北汽藍谷加入智選車試圖尋找新的生機，但是，要扭轉局勢依然難上加難，未來，馬太效應加劇，大潮退去之后更多的車企只能變成這個時代的炮灰。