果然，特斯拉還是被一股崛起的東方力量趕超了，比亞迪發布第三季度財報后，營收首次完成對特斯拉的超越。

特斯拉頭頂諸多光環，受到各種壁壘的影響很小，估值也更高。比亞迪則是靠電池起家，王傳福作為中國自主造車的代表人物，全身心撲在造車上，雙方雖然不在同一維度，但誰都明白，有銷量和營收才有話語權。

廣義來說，這是一次中國汽車企業面向全球新能源行業的勝利，走到今天這個高度也并不容易。

去年第四季度，比亞迪純電車銷量首次超越特斯拉，今年來份額之爭異常激烈，這讓比亞迪越戰越勇。10月，比亞迪月銷量首次突破50萬臺，刷新了中國車企單月銷量增長新紀錄、全球車企新能源月銷紀錄。

營收和銷量只是賬面上的比拼，這背后離不開系統性的支撐，一個重要參數就是研發投入，第三季度比亞迪研發投入超過130億，今年前9個月，累計投入333.2億，同比增33.6%。截至目前，累計研發投入已經超過1600億元，技術研發人員近11萬人，是全球研發人員最多的車企。

新能源車行業競爭已經從電動化轉向智能化，我們可以看到企業對智能駕駛、端到端的追捧，但這是一場昂貴的競賽，人才、資金、技術路線正確等缺一不可，在這個群雄割據的智能化時代，比亞迪開始充分發揮“馬太效應”的優勢。

良性循環和超前投入

本質來說，汽車企業首先做的是門生意，一味虧錢造車并不可持續，當然行業也不樂于見此。

作為行業領頭羊，今年第三季度比亞迪的銷量同比增長37.7%至113.49萬輛，前三季度累計銷量達到274.8萬輛。

比亞迪第900萬輛新能源汽車下線 

這個增速在汽車行業并不多見，從增長曲線來看，比亞迪第100萬輛新能源車下線是在2021年5月，一年后，就達成了300萬下線的成就，到了今年3月，完成第700萬輛下線，9月份，又達成了900萬輛。

和銷量相比，更值得關注的是吸金能力，因為這決定了高增長是否可持續。

第三季度，比亞迪營收為2011.25億，占前三季度總營收（5022億元）40%，三季度凈利潤達到116.07億元，占前三季度的46%。

比亞迪的毛利率也開始回升，三季度毛利率為21.9%，環比提升3.2個百分點，其中汽車業務毛利率環比回升至25.6%。作為對比，上半年比亞迪集團整體的毛利率為20.01%，其中第二季度汽車毛利率為22.4%。

單車凈利潤方面，剔除比亞迪電子的應占利潤，公司三季度單車利潤達到0.93萬元，和第二季度（0.86萬元）相比有著明顯的提升。

這也驗證了比亞迪在成本控制方面出色的控制能力，增幅越高比亞迪的規模擴張也就越快。

但造車這場規模游戲加速后就不能停止，體量擴大的同時，也必須計之深遠，否則增速一旦不能維持，就會閑置產能，導致惡性循環，被后來者趕超。比亞迪深諳此理，其做法也簡單粗暴——超前投入。

前三季度，比亞迪的研發投入同比增長33.6%，達到333.2億元，每天單是研發支出就要花1.2億左右。大多數情況下，汽車的凈利潤要遠超過研發投入，但比亞迪有些反其道，同期的研發投入遠超凈利潤。

成立至今，比亞迪累計研發投入已經超過1600億元，過去三個季度研發投入連續超過100億元。單從今年上半年來看，在5300多家A股上市公司中，上半年的研發投入費用排名中比亞迪就位居第一。

如此大規模投入，也釋放出一個信號，比亞迪已經開始補齊智能化拼圖。

研發支持巨大的另一面，是瘋狂招攬相關人才。據公開資料，原高合智能駕駛總監許凌云、前百度艙駕融合智駕技術負責人周鵬等陸續加入比亞迪，2024年比亞迪校招應屆生超萬人，研發人員占比近80%，碩博占比近70%。

這些魚貫至比亞迪的研發人才，逐漸轉化成技術儲備，讓比亞迪的技術護城河越來越深，越來越廣。截至目前，比亞迪在全球范圍內的專利申請總數已超過4.8萬項。

整車智能才是真智能

在中文互聯網，關于智能汽車的討論，主導權很大程度交給了新勢力，比如華為、理想、小鵬等，都是比較激進的選手。

當然還有一個共同點，他們都不約而同跟隨特斯拉的腳步，瞄向端到端。只不過關于端到端的技術路線沒有標準答案，他們選擇的方向也不盡相同。

既有通過大量規則小模型堆疊出來的大模型，也有one model端到端，此外還有“車端大模型”和“云端大模型”之分。

智能駕駛怎么才是正確的技術路線？端到端的商業模式該怎么去支撐？

比亞迪的答案是整車智能。

王傳福

顧名思義，整車智能就是從底層邏輯顛覆了以往的套路，車輛的感知也不再局限于增加幾個攝像頭或者激光雷達，而是讓感知、規控以及執行更加全面且精確。

比如比亞迪推出的璇璣架構，就是整車智能重要組成部分，可以讓汽車擁有智能化的“大腦”和“神經網絡”，由一腦（中央大腦）、兩端（車端 AI 和云端 AI）、三網（車聯網、5G 網、衛星網）、四鏈組成。

其中最能體現出比亞迪優勢的是“四鏈”，即傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈，和其他車企不同，傳感鏈不止包括激光雷達、攝像頭，還有電機、輪速、胎壓、陀螺儀等多個硬件傳感器，此外還包括像交通感知信息、車主狀態信息等“軟傳感”。

而控制鏈，則是比亞迪通過大模型決策控制算法和分布式協同控制算法，分別對動力、底盤、車身進行精準控制。憑借對整車全鏈條的自研，比亞迪可以系統地規劃控制能力。

也就是說，比亞迪的整車智能除了智能駕駛和智能座艙，還包括智能底盤、智能動力，這就是比亞迪所說的廣義的智能駕駛，而目前很多車企所做的城區智駕，即便做到了類人類駕駛輔助，也屬于狹義的自動駕駛。

至于行業所推崇的端到端，大多數企業可能把端到端“想小”了。

傳統情況下端到端是感知、決策的端到端，但是在比亞迪看來，從輪胎的感應到執行也是端到端，畢竟車也是靠輪胎和車身的控制行駛的，所以執行器層面也可以完成端到端。

目前很多智駕系統是訓練老司機的行駛數據，從而實現類人駕駛，但比亞迪做的并不是“擬人”，而是超越人類，實現“超人化”駕駛。

比如老司機也搞不定的極限情況，比亞迪可以憑借對整車精確的控制能力搞定。

這么來看，比亞迪并沒有完全被特斯拉牽著鼻子走，而是充分發揮自身優勢，開辟出一條全新的路線，打通智能和動力與底盤的“隔閡”， 形成了整車聯動。“只要把超人類安全網做好，把比亞迪整車執行器最牛的能力發揮出來，那我們的智駕就可以超越任何企業，包括特斯拉。”

比亞迪副總裁楊冬生在一次采訪中如此說道。

智駕的意義在于普惠

和輿論的呼聲相比，智能駕駛在主流大眾市場的普及率并不高。

一方面高階智能駕駛產品的價格確實比較貴，像鴻蒙智行、理想以及小鵬的產品，基本都在20萬以上。余承東也曾表示，華為暫時不考慮推出20萬以下的產品，而售價低于30萬元的華為高階智能駕駛車型，都是虧本銷售。而高成本的激光雷達，也是一些高階智駕產品的標配。

再有就是智能駕駛仍卡在L2級別，雖然很多功能可以做到無限接近L3，但最后一層窗戶紙還沒有捅破。從最終結果看，高階智能駕駛產品只占行業總銷量很少份額。

比亞迪智駕規劃方案 

在高端智駕方面，比亞迪的成績有目共睹，目前已有全棧自研的高階智駕“天神之眼”，這套高階智駕輔助系統已經上車騰勢Z9GT、騰勢N7等車型，可以實現全國無圖高快領航、自動泊車等功能。

還獲得了全國第一張高快速路段有條件自動駕駛（L3級）測試牌照，成為國內首批獲得L3準入的車企。

不過在比亞迪眼里，智能化從來不是少數人的生意，更重要的是要做到平權和普惠。

今年來，比亞迪累計銷量已超過325萬，憑借車海戰略，比亞迪四個品牌中，“比亞迪”集中大眾市場，海洋網和王朝系列占據總銷量超90%， 可以看到其在10-20萬元汽車市場，有著恐怖的統治力，達到科技普惠有著天然的規模優勢。

目前比亞迪L2級智能駕駛搭載量，也已經突破350萬，位居中國第一。無論是規模能力還是研發技術積累，都穩居全球第一梯隊。

接下來，比亞迪就是要把智駕“下放”到定價更低的產品中。

比亞迪汽車海洋網銷售事業部總經理張卓表示，接下來比亞迪15萬元以內的車，都要搭載自研自產的智駕系統：“我們的目標是給海鷗（起售價6.98萬元）也配上智駕，實現真正的科技平權。”

這無疑讓比亞迪的基本盤更加穩固。財報顯示，比亞迪1-9月累計銷量274.79萬輛，同比增長32.1%。7月至9月，比亞迪連續三個月銷量穩居全球前三，毫無疑問成為新能源時代的豐田。

規模的另一面，是利潤率不斷攀升，目前比亞迪第三季度的經營利潤為7.17%，這個數字已經超過了同期的奔馳（4.7%）。這意味著，即便不斷加大智能化投入，比亞迪仍然有能力普及高階智駕，關鍵還有的賺。

有消息稱，比亞迪自研的智駕方案最快今年就落地，可以實現高速輔助導航功能。一旦大規模量產，比亞迪綜合競爭力無疑會拔高一個層次。

一邊是規模化優勢不斷放大，一邊是在全產品矩陣強化智駕標簽，按照強者恒強定律，屬于比亞迪的智駕平權時代，很快就要來了。