2020年7月30日，理想汽車在美上市。還不到一周，8月6日，理想ONE在廣東省肇慶市發(fā)生意外事故，導(dǎo)致車輛起火。又沒過一周，8月11日，小鵬汽車G3在廣東海珠區(qū)突發(fā)冒煙起火事故，緊跟著8月27日，小鵬汽車在美上市了。理想汽車與小鵬汽車真可謂是“榮辱與共”。

短短一個月之內(nèi)，兩家新勢力頭部企業(yè)，上半年平均僅生產(chǎn)7000輛車，接連發(fā)生事故，仍順利走向資本市場。新造車勢力的魔幻世界，一邊是驚喜，瘋狂的奔跑；一邊是驚嚇，防不勝防的事故。

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整個2020年，新造車勢力充分向外界展示了何謂“冰火兩重天”。新造車勢力自誕生那一刻起，就一直遭受行業(yè)內(nèi)外的質(zhì)疑，處于“PPT造車”此類言論打擊挖苦中，徘徊在破產(chǎn)倒閉的邊緣，即使在2018年就上市的蔚來也沒有逃脫此類窘境。

2020年，資本市場向新造車勢力敞開懷抱。作為老大哥的蔚來汽車，過去一年市值暴漲21倍。被美團和字節(jié)跳動兩大新經(jīng)濟巨頭加持的理想汽車，7月30日在美上市。一個月之后，背后站著互聯(lián)網(wǎng)巨頭、國際頂級風(fēng)投的小鵬汽車實現(xiàn)在美上市。威馬汽車作為新造車第一梯隊最后一個角色，也啟動在國內(nèi)科創(chuàng)板上市。

新造車的頭部勢力在資本市場得到的認可，讓新造車勢力揚眉吐氣了一次，導(dǎo)致外界給予新造車從未有過的褒獎。可是這4家企業(yè)一時的高光，卻抵擋不了過往200多家新造車勢力的困境。尤其在2020年，新造車勢力的大洗牌。拜騰汽車停工、博郡汽車全員待崗，賽麟董事長被捕……據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2020年上半年，就有數(shù)十家新造車企業(yè)傳出欠薪裁員等負面信息。

新造車勢力冰火兩重天的現(xiàn)狀符合汽車行業(yè)的發(fā)展特點，汽車行業(yè)仍是一個高門檻、高研發(fā)投入、全產(chǎn)業(yè)鏈支撐、少數(shù)玩家的戰(zhàn)場。不同的是，新造車勢力的終局來的要比傳統(tǒng)汽車快很多，“蔚來+理想+小鵬+威”四大天王幾乎為新造車勢力競爭劃上了句號。在行業(yè)內(nèi)有一個規(guī)律，資產(chǎn)對產(chǎn)業(yè)的支持，平均時間約為4-5年。互聯(lián)網(wǎng)造車正處于這個階段，“四大天王”搭上了資本支持的最后末班車，其他的新造車企業(yè)很難再享有同樣的紅利。

請讀者注意，我們說的是新造車勢力的終局，不是國內(nèi)汽車行業(yè)的終局。目前，市場上太多對“四大天王”的贊美之詞，犯了一個相同的錯誤：過于將“四大天王”的競爭集中在新造車領(lǐng)域，而忽視了國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車企業(yè)的布局，缺乏足夠的動態(tài)審視汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律，沒有立足汽車行業(yè)自身的特點，脫離了判斷它們好壞的基本邏輯。

由于“四大天王”都有上市光芒護體，捧殺有可能拖延“四大天王”重大問題的解決。讓我們靜下心來，在顯微鏡下，仔細診斷這些造車新勢力們的“體質(zhì)”到底如何。

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(1)一直邁不過去的檻

一直以來，新造車勢力最根本的問題、最大的挑戰(zhàn)，是難以量產(chǎn)。量產(chǎn)是他們的命根子，無法量產(chǎn)，就難以實現(xiàn)交付，其他都是空談。2020年上半年數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車三家銷量分別是1.4萬輛、9500輛、4698輛，相比上半年國產(chǎn)汽車1025.7萬銷量，新造車勢力的占比微乎其微。2019年，所有新造車企業(yè)都沒有兌現(xiàn)按時交付。2020年，有很大可能也難以全部按時交付。

新造車企業(yè)無法量產(chǎn)交付的現(xiàn)象，背后是一系列長期制約因素的集中體現(xiàn)。造車是個高門檻，需要一個全產(chǎn)業(yè)鏈的支持，從擁有造車基地、核心技術(shù)、運營人才到市場拓展，再到資金的支持、產(chǎn)業(yè)鏈支持、政策支持等一環(huán)都不能缺。新造車企業(yè)幾乎在每個環(huán)節(jié)上都不具備鮮明的競爭優(yōu)勢。

工廠是造車的基礎(chǔ)硬件，作為新造車老大的蔚來，卻一直沒有獨立的造車工廠。蔚來的第一款車，與江淮合作代工生產(chǎn)。蔚來原本上市后，計劃在上海嘉定自建工廠。由于上市后的巨虧，導(dǎo)致自建工廠的計劃付諸東流。隨后，蔚來與廣汽合作開發(fā)新能源汽車品牌，雖然沒有明確表示廣汽的代工角色，但廣汽成為蔚來的備選代工廠，應(yīng)該是無疑的。

蔚來在工廠上的短板，造成的危機很明顯，消費者對其造車及代工廠的制造能力缺乏信任感，質(zhì)疑其難以掌握供應(yīng)鏈和制造的全部等等這些都會削弱其品牌的影響力。

理想汽車CEO李想認為自建工廠，掌握整個體系的流程，形成自身的能力很重要。從一開始，理想汽車就在常州投資50億，建設(shè)60萬平方米生產(chǎn)基地，產(chǎn)能達到30萬輛車。小鵬汽車經(jīng)歷與海馬汽車代工合作后，投資20億，10萬產(chǎn)能的肇慶自建工廠于2019年竣工。新造車企業(yè)要實現(xiàn)生產(chǎn)的保障，需要“代工+自建”兩條腿。隨著未來競爭更加激烈，規(guī)模化要實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，他們各自都要思考各自缺少的“另一半”。

(2)事故背后另有隱情

2020年，理想汽車上市不到半個月，理想ONE就在廣東肇慶發(fā)生了意外事故，導(dǎo)致車輛起火。在之前的2月、5月，理想ONE也發(fā)生了類似的事故。2019年，蔚來汽車出現(xiàn)兩個月三次汽車起火事故。2020年8月，小鵬汽車準備上市期間，小鵬G3在廣州發(fā)生冒煙起火事故。而在剛剛過去的35天內(nèi)，威馬汽車更是連續(xù)發(fā)生了四起自燃事故。

“四大天王”的產(chǎn)品接連不斷發(fā)生事故，顯示出他們在產(chǎn)品技術(shù)上存在著一定的障礙，有某些不曾攻克的技術(shù)難關(guān)。或許僅成立5年的車企，和他們談有多少技術(shù)積淀，那是強人所難。成熟的汽車技術(shù)，不僅僅是靠資金砸出來，最大的是時間成本。為了壓縮時間成本，新造車企業(yè)通過引進技術(shù)大咖，提高自身研發(fā)能力，然而這又陷入知識產(chǎn)權(quán)的官司中。

2019年3月，特斯拉起訴小鵬汽車的自動駕駛感知項目負責(zé)人曹光植，稱其竊取自動駕駛儀相關(guān)的商業(yè)機密提供給小鵬汽車。更早之前，百度將曾任百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁及其所創(chuàng)立的景馳科技告上法院，要求王勁以及景馳科技停止相關(guān)侵害行為。吉利以侵害商業(yè)秘密為由，將造車新勢力威馬汽車告上法庭。該案件訴訟標的高達21億元。

新造車勢力也在探索汽車新技術(shù)的研發(fā)，以圖在根本上跳出技術(shù)的制約。其中的典型是理想汽車專注開發(fā)的增程式電動車，借助里程擴展系統(tǒng)，在電池電量不足時，可以通過燃油發(fā)電。看好理想汽車的人，認為其抓住了中國汽車市場充電環(huán)境、高性價比這兩個核心特點，所以會在相當(dāng)長時間在這兩點上有結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢。不看好理想汽車的認為這是“掛羊頭賣狗肉”。

小鵬、理想汽車各自遇到的技術(shù)挑戰(zhàn)，表明新造車行業(yè)在技術(shù)爬坡上兩種路徑，前者借助于外力，后者自力更生。從目前來看，兩者的成績都不夠理想。他們都擁有超前智能電動車、新能源汽車開發(fā)的思維，然而技術(shù)的沉淀過于薄弱，無法短期內(nèi)讓技術(shù)落地。時間不允許的情況下，功課沒做到位，急于走向市場，就寄希望以軟件迭代的方式不斷優(yōu)化。

(3)混血兒的成長煩惱

新造車勢力從誕生那一刻起就是一個很濃厚的“混血”體制，一群做互聯(lián)網(wǎng)的人捆綁一群做傳統(tǒng)制造的人，形成一個創(chuàng)業(yè)團體。但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)制造企業(yè)是完全兩種不同的管理風(fēng)格、企業(yè)文化、運營模式。當(dāng)這兩者碰撞在一起，要么是一段傳奇，要么是一段災(zāi)難。

出身于互聯(lián)網(wǎng)的李斌，信奉為用戶創(chuàng)造超值的體驗，于是不計成本打造NIO House、NIO Service，造成越賣越虧損的地步，2019年蔚來每賣出一輛車虧損超過54萬元。資金的困境，讓李斌放棄了上千平方米、成本高昂的NIO House，關(guān)閉了部分租金昂貴、產(chǎn)出貢獻有限的NIO House。同時“不計成本的”服務(wù)態(tài)度也開始打折，比如將違章代繳取消，維保代步車提供天數(shù)由之前不設(shè)定，改為限制在五天。

2020年，大潰敗的拜騰奢華程度上不亞于蔚來。拜騰成立時邀請互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)巨頭的管理層加盟，包括蘋果、谷歌、寶馬、馬自達、特斯拉、英菲尼迪等。拜騰的首款量產(chǎn)車M-Byte，以橫貫中控的48英寸大屏吸引眼球。拜騰的中國區(qū)員工每個人的名片，采用進口環(huán)保材料，僅一盒名片費用就高達上千元。但拜騰企圖靠吸睛的外在立足市場，簡直是天方夜譚。

這些豪華的外籍高管，并沒有為拜騰的投產(chǎn)加分。這些高管居然都沒有真正了解一線生產(chǎn)情況，周末很少加班，疫情期間有人還玩消失。2000多人的企業(yè)，最多時有29位VP。過多的高管，讓這個新創(chuàng)的企業(yè)早早陷入大企業(yè)的內(nèi)斗中，高層派系林立，缺乏凝聚力。試問，這種企業(yè)不倒閉，天理能容？

蔚來、拜騰的初心是好的，希望在消費者建立非同一般的品牌形象，然而偏離了軌道，忽視了最重要的挑戰(zhàn)。李斌、拜騰的創(chuàng)始人戴雷，一個出自于互聯(lián)網(wǎng)，一個出自于寶馬。他們原有的職業(yè)基因，顯然誤導(dǎo)一家新創(chuàng)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的運營管理。過往的光環(huán)，蒙蔽了看清互聯(lián)網(wǎng)造車的艱難現(xiàn)實。

隨著“四大天王”頭部格局的形成，野蠻生長的時代已過去，都走向上市后，資本市場對企業(yè)的業(yè)績有著更苛刻的要求。遠眺未來，前景撲朔迷離，原以為最難的日子已經(jīng)過去，實際上真正的挑戰(zhàn)才開始，更加血腥的戰(zhàn)場，已向新造車勢力招手。

(1)蠢蠢欲動的大佬們

中國汽車行業(yè)有兩個世界，一個是傳統(tǒng)企業(yè)，一個是新造車勢力。這兩個世界幾乎處于平行，偶爾會有交集，但是至今還沒有出現(xiàn)鮮明的競爭態(tài)勢。其中的主要原因，源于新造車勢力在國內(nèi)汽車行業(yè)占比極小，對傳統(tǒng)企業(yè)形不成實質(zhì)性的威脅，傳統(tǒng)車企對于智能電動車以觀望為主，還沒有真正踏入新造車勢力的領(lǐng)域。

雙方相安無事的格局，如今逐漸被打破。新造車勢力崛起，培育了市場，消費者對智能電動車認識趨于成熟，新一代年輕消費者開始將智能電動車作為首選對象。傳統(tǒng)車企看清了這些新現(xiàn)象，外加傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺也并不遙遠，迫使其加快向智能電動車的布局。這將是智能電動車行業(yè)最大的變數(shù)，讓新造車勢力未來的命運變得撲朔迷離。

過去5年，新造車勢力的挑戰(zhàn)來自于他們彼此之間的競爭，來自于新造車企業(yè)自身的問題。未來，新造車勢力最大的挑戰(zhàn)將來自于外部，傳統(tǒng)車企大規(guī)模的全面入局，必將打亂現(xiàn)有新造車領(lǐng)域的競爭局面。對于國內(nèi)汽車行業(yè)升級換代，對于消費者購車是一個好消息，對于新造車勢力卻是一個極度危險的信號。

傳統(tǒng)車企從品牌知名度、技術(shù)積累、產(chǎn)品規(guī)模到渠道布局上，都大大領(lǐng)先于新造車勢力。東風(fēng)集團的嵐圖、北汽集團的極狐、上汽集團的榮威、長城汽車的歐拉、吉利汽車的幾何，這些傳統(tǒng)國產(chǎn)車企打造的子品牌，都在新能源、智能電動車市場初具影響力。他們在新能源汽車領(lǐng)域的舉措，無疑是向新造車勢力扔下一顆重磅炸彈。

奧迪、寶馬、通用、本田等跨國車企也加快智能電動化布局。2019年，大眾汽車電動車型的全年銷量約為14萬輛，同比迅增80%。大眾表示，到2028年，其電動汽車總產(chǎn)量將達到2200萬輛，其中，中國市場將占據(jù)超過一半的規(guī)模。2019年，本田聯(lián)合東風(fēng)開發(fā)首款純電動車X-NV概念車首次登場。2019年，豐田量產(chǎn)純電動車奕澤/C-HR EV車型在上海首發(fā)。

跨國車企長期在中國市場建立起品牌影響力，對于那些忠誠的用戶，轉(zhuǎn)移到購買旗下的電動車品牌并不困難，畢竟沒有信任門檻，降低了用戶選擇的焦慮，并且節(jié)約用戶的時間。

(2)價格屠夫出征寸草不生

傳統(tǒng)車企全面大規(guī)模進入智能電動車領(lǐng)域，是對新造車勢力長遠的戰(zhàn)略性威脅。而當(dāng)下，新造車勢力面臨的威脅，莫過于特斯拉的持續(xù)降價。在燃油車時代，中國消費者對奧迪、寶馬、奔馳的迷戀，在進入到智能電動車時代后，開始轉(zhuǎn)移到特斯拉身上。特斯拉每一次降價，對國產(chǎn)新造車勢力產(chǎn)生的影響都是難以衡量的。

過去一年，特斯拉在中國降價六次，僅在10月，就降價兩次。10月1日，特斯拉官方宣布，Model 3標準續(xù)航升級版補貼后售價降至24.99萬元，10月13日，特斯拉Model S長續(xù)航版和高性能版均降價2.3萬元。

國產(chǎn)版Model 3通過多輪降價，已成為中國市場中售價最低的豪車，意在爭奪更多國內(nèi)豪車消費者。小鵬汽車是直接受到?jīng)_擊的新造車企業(yè)，小鵬P7一直被看做是當(dāng)前國內(nèi)純電動車銷冠特斯拉Model 3的最強競爭對手。

根據(jù)平安證券測算，假設(shè)未來零部件中國化推進到100%，同時保持25%毛利率情況下，Model 3的價格還能降2-3萬左右。馬斯克表示，未來三年內(nèi)，有信心制造出一款吸引人的、售價僅為25000美元（約合人民幣17萬元）的純電動汽車。

隨著特斯拉上海工廠產(chǎn)能提升，讓其有足夠的資本，掀起一輪又一輪降價。而量產(chǎn)恰恰是中國新造車企業(yè)的軟肋，原本陷入營收困境的他們，被動降價只能是雪上加霜，而不降價讓原有的優(yōu)勢喪失殆盡。接下來的價格戰(zhàn)，將考驗頭部新造車企業(yè)的風(fēng)險應(yīng)對能力。

(3)第三空間的誘惑

汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈縱向延伸長，橫向跨度廣，制造出難以想象的市場空間，因此一個國家汽車行業(yè)的水平代表這個國家綜合制造能力。新造車勢力的入局，重新定義汽車行業(yè)的縱橫力度。從最頂層的汽車芯片研發(fā)，到最基層的后汽車服務(wù)市場，汽車行業(yè)的滲透重新定義汽車的價值。

未來的汽車，將不僅僅是交通工具，而是繼家庭、辦公之外的“第三空間”。這也吸引了眾多巨頭的進入。阿里巴巴通過旗下的高德地圖進入智能汽車服務(wù)。百度在無人駕駛的領(lǐng)先地位是公認的。華為在有條不紊推進汽車芯片的研究，推出了以Harmony車機與OS操作系統(tǒng)的智能座艙。以地平線為代表的本土初創(chuàng)企業(yè)，開發(fā)出車規(guī)級自動駕駛AI芯片。每過一段時間，市場上都會傳出蘋果進入汽車芯片領(lǐng)域的報道。

在這樣的大趨勢下，新造車勢力要面臨的潛在對手將是無法想象的，爭奪的不僅僅是汽車本身，還有汽車內(nèi)部的智能化設(shè)施，后續(xù)的一系列智能化服務(wù)，包括數(shù)據(jù)、出租、維修、蓄電、金融等。

綜上所述，“老問題尚未解決，新問題又已臨近”的蔚來、小鵬與理想們，未來還將面臨艱巨的挑戰(zhàn)，如何防御住傳統(tǒng)汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的反擊，并實現(xiàn)規(guī)模化的銷售與盈利，是它們接下來必須要解決的最實質(zhì)問題。如果較長時間內(nèi)都無法實現(xiàn)規(guī)模放量，資本市場也將對它們逐漸失去耐心。