在2019年年初新能源補貼政策大退坡之后，不少業內人士都看衰新能源車企未來幾年的市場表現。當年，新能源汽車銷量僅為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。

國內多達50多家的“造車新勢力”，大部分未量產就已停擺，賽麟資金鏈斷裂陷入停擺，博郡也宣布放棄造車，蔚來汽車“賣一輛虧一輛”瀕臨倒閉，CEO李斌被稱為“2019年最慘的人”……今年年初，汽車市場又受到疫情的猛烈沖擊，2月份狹義乘用車市場銷量為25萬輛（這一數據僅相當于2006年2月的水平），同比下降78.7%。覆巢之下沒有完卵，2月份，插電混動的新能源車銷量僅為2000臺，同比下降84%，純電動汽車銷量為9000臺，同比下降76%。

但市場的走勢，往往是出乎人們意料的，誰也沒想到的是，后疫情時代，新能源汽車市場實現了一個大的爆發。以剛過去的11月份為例，國內新能源車零售16.9萬輛，同比增量9.7萬輛，同比增速136.5%，乘用車零售市場滲透率8.0%，已成為乘用車零售增長核心動力。

伴隨著新能源汽車行業的絕地重生，資本形成的滔天洪流紛紛涌入，市場呈現出一派狂歡之勢。成立僅17年的電動汽車公司特斯拉，雖然年銷量不足豐田汽車的三十分之一，收入不足豐田的十分之一，但其市值幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。中國新能源龍頭比亞迪的市值，也在全球車企中僅次于特斯拉、豐田、大眾，高居第四名；造車新勢力蔚來市值沖到全球第五，并與理想汽車、小鵬汽車一起，將奔馳、寶馬等傳統燃油車巨頭甩在身后。

不僅新能源車企受追捧，與它們沾點邊的股票價格也都水漲船高，比如電池、電機、充電樁的相關企業。連上市后股價一直節節敗退的音頻平臺荔枝，因與小鵬汽車達成車載音頻方向的合作，股價也一天大漲102%。但事實上，這不過是荔枝相關車載音頻產品上架小鵬車載應用市場而已。如今新能源汽車的泡沫越吹越大，不但吹出了圈，而且越飄越遠。

有人吹泡沫，就有人戳泡沫，11月13日，老牌做空機構香櫞資本在社交媒體上發布多條推文表示，蔚來汽車目標價應為25美元，僅為當時股價53美元的一半。言畢，中國電動汽車股一路飆升的走勢，隨之驟然剎車。近期，瑞銀等評級機構發布報告對于包括小鵬在內的能源車企下調評級。原因則是“長期內在價值與目前看漲的市場估值之間存在明顯的脫節”。

對于目前中國新能源車企極高的市值，很多人都認為存在泡沫。不過，在筆者看來，比亞迪是其中的一個例外。

比亞迪雖然今年市值同樣飆漲，但這種飆漲是建立在扎實的業績之上。10月29日比亞迪發布的三季報顯示：前三季度比亞迪營收同比增長11.94%，達1050.23億元，凈利潤同比增長116.83%，達34.14億元； 第三季度凈利潤為17.5億元，同比增長更是高達1362.66%。比亞迪預計其2020年全年凈利潤為42億元至46億元，同比增長160.15%-184.93%。這與一眾還處于虧錢狀態的造車新勢力有著本質的區別。

香櫞在做空蔚來汽車的時候，曾把蔚來與比亞迪進行了對比，其表示雖然比亞迪的股價今年飆升400%，但公司實現了220億美元營收，股價僅僅達到銷售額的3倍（3.45倍PS）；而蔚來的PS達到了53倍。而且，盡管蔚來汽車營收實現大幅增長，毛利率在二季度首次轉正，至今仍處于虧損狀態。

當然，市值反映的不僅僅是企業現在能創造的價值，還要加上市場對其未來的預估價值。而這一點，比亞迪有著更具想象力的空間。

作為新能源汽車行業的先行者，比亞迪是國內乃至世界上起步最早、技術積累最強，布局也最深的新能源車企，是全球唯一掌握電池電機電控、線控、汽車電子、動力總成、整車等全產業鏈核心技術的企業。即使強如特斯拉也不具備電動汽車的全產業鏈能力，比如其電池要依賴于松下和寧德時代，MCU芯片來自德州儀器，IGBT模塊需要從德國英飛凌采購……這也讓其產品力受制于供應商的能力。

反觀比亞迪，其關鍵的技術都掌控在自己手中。比如比亞迪研發的兼顧安全與能量密度的刀片電池，就是市場中的獨一份。再比如被稱為電動汽車CPU的核心芯片IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管芯片），此前一直由日本三菱、富士、英飛凌等公司壟斷，但通過持續的研發，比亞迪打破了這種壟斷，成為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。

近期，大眾因為芯片缺貨而面臨停產的新聞刷爆網絡。而實際上，不僅是大眾，包括國外廠商到合資品牌再到吉利、長城、奇瑞等自主品牌，可以說全球車企都受到了上游芯片廠商供貨不足帶來的影響。行業人士也表示，由于芯片供應短缺，部分車企的生產可能在明年第一季度受到較大影響。

對于芯片短缺導致部分車企停擺的傳言，比亞迪方面則云淡風輕地表示，雖然半導體相關產品在汽車行業短缺的現象確實存在，但比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

在技術上的長期投入與積累，也讓比亞迪汽車今年在市場上表現迅猛。雖然受到疫情的沖擊，但今年1-11月，比亞迪燃油車銷量超過20萬輛大關，達到209802輛，同比增長3.96%，成為比亞迪銷量最重要的支撐。而作為新能源汽車行業的領導者，比亞迪的新能源車累計總產銷近90萬輛。其中明星車型，比亞迪“漢”上市即爆款，自7月以來，已累計銷售近3萬輛，其平均環比增幅在30%以上，這一數據甚至比特斯拉國產Model 3還要出色不少。而且，比亞迪“漢”的銷量是因為受制于“刀片電池”產能影響，還未充分釋放。相信隨著“刀片電池”產能的爬坡，“漢”的銷量，還會有一個更好的表現。

上個月，比亞迪又推出了一款全球熱效率最高的量產汽油發動機：驍云-插混專用1.5L發動機。這在中國的發動機研發歷史中，堪稱是里程碑式的一件大事。其熱效率達到了驚人的43%。目前主流發動機熱效率大約在35%的水平，已經量產的能超過40%的也僅有豐田、本田。國內目前數據層面熱效率最高的發動機是廣汽的2.0ATK混合動力發動機（熱效率最大42.1%，尚未量產）。

而當人們還在震驚比亞迪的研發實力之余，11月20日，搭載驍云1.5L發動機的比亞迪秦PLUS就已經在廣州汽車展上亮相了。據悉，秦PLUS在虧電狀態下，油耗僅為3.8L/100km，而在滿油滿電狀態下，行駛里程可以超過一千公里。相信，秦PLUS也會是一款上市即爆款的產品。

IGBT芯片、刀片電池、比亞迪“漢”、驍云-插混發動機、秦PLUS，如今的比亞迪可謂是后勁十足。回頭再對比比亞迪與一眾新能源車企的市值，不難發現，比亞迪絕非市值泡沫中的一員。正如有投資機構所認為的那樣，比亞迪在供應鏈上的價值巨大，隨著其半導體、動力電池等重點業務分拆加速落地，還將推動價值重估，因此繼續重點推薦，維持“買入”評級。另一些觀察者認為，比亞迪現在市值雖然接近5000億元，但電池廠商寧德時代的市值都6000億元了，另外特斯拉市值也高達5700多億美元，所以能力更全面的比亞迪應該還有很大的上升空間。