自去年12月南北大眾被傳出“缺芯停產”的消息后，更多人意識到“缺芯”不只是手機行業的老大難問題，同時也卡住了有著上百年歷史的汽車工業的脖子。

步入2021年后，正當整個行業寄希望于上游廠商可以通過產能的重新分配逐漸渡過危機時，壞消息卻一個緊跟著一個傳來。

大廠接連停產

近日，美國福特汽車宣布，因汽車芯片短缺和需求疲弱，旗下一家位于德國薩爾路易市的工廠從1月18日至2月19日停產一個月。據悉，該工廠是福特旗下最受歡迎的“福克斯”車型在歐洲唯一的生產基地，雇傭5000名左右員工。

一名福特新聞發言人表示，預計福特其他歐洲工廠不會采取類似措施，且福特正在密切關注產業形勢，并調整生產計劃，“以盡量減少對整個歐洲的員工、供應商、客戶和經銷商的影響”。

這已是福特最近受到影響的第三座工廠了。1月14日，由于芯片短缺問題，福特一座設立在印度金奈的工廠在經過三天假期后也宣布將返工時間延長一周， 一名福特印度發言人表示，半導體短缺“將影響福特在印度的業務。 整個第一季度，金奈和薩納恩德工廠的生產都將受到影響”。

在更早的1月8日，同樣由于半導體芯片短缺問題，福特不得不將其一座位于美國肯塔基州路易斯維爾的工廠提前一周關閉，據外媒報道，該工廠主要生產福特Escape和林肯Corsair SUV車型，雇用了大約4000名員工。

受影響的不止福特一家。

不久之前，大眾、菲亞特克萊斯勒、豐田、日產、本田和現代等多家汽車企業均先后由于芯片短缺問題對旗下的配套工廠調整產能。1月18日，奧迪表示，由于芯片短缺，已經解雇了1萬名工人，且其位于德國和墨西哥的工廠生產受到嚴重影響，A4轎車和A5敞篷車在德國內卡蘇姆工廠的生產線將會暫停至1月底。

2020年12月，大眾也在一份聲明中表示，2021年第一季度將需要調整中國、北美和歐洲工廠的產量。這些變化將影響大眾最暢銷高爾夫車型的生產，以及其奧迪、斯柯達和賽特品牌等。

為何缺芯？

導致汽車產業“缺芯”現象的主要原因，也可歸咎于這場令人猝不及防的新冠疫情。

此前我們就曾在報道中指出，受疫情影響，去年初大部分芯片供應商均采取了降低產能或關停工廠的措施，再加上對車市的預測偏悲觀，作為以訂單情況來規劃產能的半導體制造商，在沒有接到足夠訂單的情況下，也主動降低了產能。不過，隨著中國疫情逐漸受到控制，乘用車市場也得到了顯著恢復，車企產能增加也帶動了芯片需求量的提升，便與供應側出現了“錯配”的現象。

中汽協此前也曾表示，歐洲和東南亞受新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，進一步加劇了芯片供需失衡，導致部分下游企業出現芯片短缺甚至斷供的風險。而中國汽車市場的復蘇超預期，也進一步推動了芯片需求增長。

另一方面，受疫情影響，上游芯片廠商在削減針對汽車工業產能的同時，卻轉而向智能手機、游戲系統、醫療設備和其他高科技產品公司尋求填補產能空白的機會，由于芯片產業是按照訂單情況來分配產能，故在上述領域對芯片需求依舊旺盛的背景下，汽車產業“缺芯”現象在短時間內難以得到緩解。

事實上，此次汽車“缺芯”背后的實質是8寸晶圓的緊缺。中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲不久前就曾指出，2020年下半年受疫情影響，全球晶圓緊缺，特別是8寸晶圓緊缺，導致汽車芯片產量不足。

也有行業人士告訴我們，近年來，隨著存儲器芯片及CPU/GPU等邏輯芯片市場快速增長，12英寸晶圓需求激增，目前整個產業正處在從8英寸到12英寸的迭代中。

“很多半導體設備廠已經不再生產8英寸設備，全球所有的8英寸廠幾乎都已經折舊完了，成本非常低。”上述人士表示，“雖然長遠來看12英寸有更高的生產效率，但廠商往往不愿意負擔折舊費用，因此短期還一直停留在8英寸廠生產。”

中國最受影響？

隨著智能化成為汽車工業的發展趨勢，當前平均每輛車都要用到50到150顆芯片，此次“缺芯”難題無疑是一場世界范圍內的“災難”。

英國埃信華邁公司汽車團隊執行董事馬克·富爾索普說：“第一季度，輕型汽車制造商發現使用半導體的系統供應愈發不暢。情況非常不穩定。”美國咨詢公司伯恩斯坦研究也在報告中指出，全球汽車銷量2020年下降15%，預估2021年增長9%。不過，芯片短缺恐令今年銷售行情陷入未知。

一名瑞銀分析師針對全球最大的汽車生產商大眾集團預測稱，由于芯片等零部件短缺，該公司在今年前三個月的產量可能會減少10萬輛，約占其全球季度產量的4%。去年12月，大眾也在一份聲明中指出，2021年第一季度將需要同步調整中國、北美和歐洲工廠的產能情況。

盡管汽車工業及產業鏈在全球范圍內已形成的百年布局，無論哪里的蝴蝶扇動一下翅膀，都會對整個產業帶來一場“颶風”，但也有一些媒體和分析機構認為，此次汽車產業“缺芯”，受影響最大的還是中國市場。

分析機構IHS指出，在2021年第一季度，歐洲、北美、日本和印度的汽車生產將會受到沖擊，但最大的問題可能出現在中國。富爾索普也表示，由于芯片短缺對汽車供應鏈產生的影響在各個市場受影響的情況不一而足，但以現有信息來看，中國大陸汽車產能中斷的風險最大，2021年第一季度受波及的產能可能會是25萬輛。

不過，也有一些分析人士認為中國受到的影響有限。中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲不久前就針對汽車產業“缺芯”現象回應稱，芯片短缺對中低檔汽車的沖擊相對有限，影響較大的主要是中高端汽車。而汽車高端芯片90%集中在美日歐，中國的汽車芯片產業僅有20多億美元的規模。

當前，中國汽車市場主要集中在中低端的價格區間內，據乘聯會最新數據，2020年全年，中低端車型（小于30萬元）累計銷量占總銷量的90.5%，而高端車型（大于等于30萬元）累計銷量僅占總銷量的9.5%。

不過，此次汽車“缺芯”主要影響的是車輛的ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制單元）中的MCU，而在中國市場，一般10萬元以上的車型都會配備ESP。更加重要的是，當前中國汽車市場也正面臨著向高端車型的升級階段，“缺芯”則可能會產生一定的負面影響。

陳文玲也指出，不論是生產端、還是消費端，中國汽車產業都在加速向中高端轉型升級，特別是立足5G等新基礎設施的無人駕駛汽車、智能網聯汽車正在快速發展，半導體芯片是這些汽車的神經系統，而其斷供或在短期內影響汽車行業向高端化、智能化、自動化、網絡化的升級。