最近國內車企有關電池的“衛星”放得有點多。

1月9日晚，蔚來2021年NIO Day上，蔚來CEO李斌一句“我們采用量產固態電池技術，實現了360wh/kg的超高能量密度，續航將超過1000公里”，驚呆眾人。蔚來的市值也順勢登上了千億美元。

1月13日，上汽旗下智己汽車發布的兩款新車，據稱搭載了上汽與寧德時代共同開發、首次采用“摻硅補鋰”技術的電池，最大續航里程可達1000公里、20萬公里零衰減、永不自燃……

如果說蔚來和上汽的電池技術已經足夠令人咋舌的話，那么廣汽的電池技術則更為驚人。1月15日，廣汽埃安官方微信公眾號發布全新動力電池科技海報稱：“石墨烯基超級快充電池，8分鐘可充滿80%，NEDC續航里程1000公里，硅負極電池讓電動汽車進入‘月充時代’”。

眾所周知，目前電動汽車替代燃油車的最大技術瓶頸，就是電池續航短以及充電過慢的問題。如果一輛電動汽車，幾分鐘就能充滿80%，充滿一次就可以開1000公里，那么傳統燃油車與電動車相比，將再無優勢。不過電池技術的突破并非易事，為了提高電池的能量密度，科學家們可以說已經把元素周期表上的元素，能試的都試了遍，結果是電池技術雖得到不斷革新進步，但并沒有在能量密度和充電效率上實現跨越式飛躍。

但如果按照廣汽海報的描述，廣汽的電池不僅解決了電動車續航里程短的問題，更重要的是連電動車充電慢的問題，也徹底解決了。這對電池乃至電動汽車產業而言，無異于一次革命性的提升。所以廣汽的石墨烯基超級快充電池消息一出，當天廣汽集團A股漲停、港股跳漲19.5%，媒體也紛紛跟進報道。

廣汽的電池之所以引起這么大關注，除了其所描述的強悍性能，還在于人們從中看到的“石墨烯”信息。這可是一項老生常談，但又屢屢能刺激人們神經的概念，幾乎等同于量子力學、納米科技，不論是什么產品添加上它們，就能立馬被吹上天。當然，石墨烯確實是一個了不起的材料和技術。

2004年，英國物理學家安德烈·蓋姆和康斯坦丁·諾沃肖洛夫，用微機械剝離法成功從石墨中分離出石墨烯。這是一種以sp2雜化連接的碳原子緊密堆積成單層二維蜂窩狀晶格結構的新材料。簡單來說，這是一種薄到僅由一層碳原子構成的材料。在發現石墨烯以前，物理學界普遍認為，熱力學漲落不允許任何二維晶體在有限溫度下存在。所以，石墨烯的發現立即震撼了凝聚體物理學學術界。2010年，安德烈·蓋姆和康斯坦丁·諾沃肖洛夫因此獲得了諾貝爾物理學獎。

石墨烯不僅薄，其還是世界上最硬的納米材料，被稱之為新時代的“超級材料”，擁有很多優異的特質，比如其常溫下電子遷移率超過15000cm2/Vs，比納米碳管或硅晶體高，而電阻率只有10E-8Ωm，比銅或銀還低；表面積大，有利于產生高能量密度；化學結構豐富，有利于引入贗電容，提高能量密度……正是基于這些優異的特性，所以石墨烯誕生之后，開始被應用在了很多領域，而其中電池領域是當今最熱門的一個應用。

2016年12月，在第57屆日本電池大會上，華為中央研究院瓦特實驗室宣布，在鋰離子電池領域實現重大突破，推出業界首個高溫長壽石墨烯基鋰離子電池，引起了極大反響。2018年，三星展示了一種搭載“石墨烯球”技術的電池，宣稱該技術能使電池容量增加45%，充電速度提升5倍，并且極大延長電池使用壽命。2020年8月，小米發布的小米10至尊版同樣宣稱采用全新石墨烯基材料電池，內置第三代導電劑石墨烯，導電率是傳統炭黑材料的1000倍。

雖然上述這些電池技術都應用了石墨烯的材料，但只是在傳統電池的技術中添加了石墨烯，提高了電池的導熱性以及導電性，并沒有讓電池行業得到徹底的革命。距離人們設想中，無限循環的充電，數十秒就能充滿100%的電量，裝在汽車電池組中還能續航1000km以上的石墨烯電池還差得很遠。

那么廣汽的電池是不是石墨烯電池？準確來說，真不是。

電池行業的命名，一般遵循“哪種成分起主要作用，就以哪種成分來定義”，由于動力電池性能與正極材料關系最大，因而一般命名以正極材料作區分，比如三元電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等。

按照這個邏輯來說，石墨烯電池，其正級材料成分應該主要是石墨烯，但現在的石墨烯概念電池，石墨烯只是材料的添加劑，并不是電池正負極的活性材料。因此，并不能將這樣的電池命名為石墨烯電池，而將之稱為“石墨烯基鋰電池”則更準確。

通常嚴謹的企業在命名此類電池時，都極為謹慎，比如華為推出的相關石墨烯電池時，明確表示是“高溫長壽石墨烯基鋰離子電池”。三星的石墨烯電池技術相關論文標題是“用于快速充電和高體積能量密度的可充電鋰電池的石墨烯球”。

當然有一些企業喜歡造概念，打擦邊球，比如某車企前幾年就打出了有石墨烯技術加持的概念汽車，大作石墨烯文章，結果憋了好幾年直到現在也沒看到它的石墨烯量產汽車問世。

回頭看廣汽的海報，其標明的是石墨烯基超級快充電池，雖然只多一個“基”字，卻與所謂的“石墨烯電池”相差甚遠，另外其也沒有標明是鋰電池。這難免有誤導的嫌疑。

不過在很多人看來，管它什么概念和技術，只要8分鐘能充滿80%，續航能超過1000公里，這電池就足夠具有革命性了，就是一款好電池。但如果這樣想，可能還是個“美麗的誤會”。

在廣汽的電池引得輿論場一片沸騰之時，一盆涼水當頭澆下。1月17日，2021中國電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示：“如果某一品牌宣揚他們的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別的安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。” 歐陽明高此番表態，被外界看作是對廣汽石墨烯基電池所宣傳性能的質疑。

對此，同在參會的廣汽埃安總經理古惠南表示，“大家要注意，不要理解偏了。他（歐陽明高）說又要這個又要那個，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關。不要把技術問題和推廣運營的問題混為一談。”古惠南還透露，廣汽今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鐘充滿1000公里，理論上是可以的。

1月18日晚間，廣汽集團發布公告，表示石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的電池技術。石墨烯基超級快充電池的普及，有賴于國家超級快充相關標準的發布，和高功率超充設備的建設進展；長續航硅負極電池的普及，受成本、消費者接受程度影響，對經營業績的影響具有不確定性。

至此總算真相大白，廣汽海報中的“8分鐘可充滿80%”的石墨烯基超級快充電池和“NEDC續航1000公里”的硅負極電池，是兩個不同版本的電池。兩種類型的電池的技術優勢，被恰好放在了一張海報中……

而且這兩種技術，也并非廣汽首創。比如早在2017年，比亞迪、國軒動力電池已實現將石墨烯作為導電添加劑的大規模配置。其石墨烯供應商昊鑫科技技術總監張曉鴻還公開表示，比亞迪秦、唐系列電動汽車都已采用石墨烯導電劑。而“硅負極”這個概念也不新鮮，上汽的智己汽車，就搭載了上汽與寧德時代共同開發的“摻硅補鋰電芯”電池，而蔚來的“固態電池”中，也采用了“無機預鋰化碳硅負極”技術。

兩種并非廣汽首創的電池技術，被廣汽成功嫁接到一張海報中做為宣傳點，導致廣汽新車未上市，就備受關注，股價大漲，只能說一句，廣汽的文字游戲玩得“牛”啊。

說到這里，或許有些讀者會好奇真正的石墨烯電池，距離我們有多遠？答案可能是非常遠。目前在學術界和工業界，真正的石墨烯制造成本非常昂貴，高純的石墨烯每克在1000元以上，高導電的石墨烯價格在每克600元左右。而現在電池所用的導電碳和石墨，都是按噸賣的。所以石墨烯在沒有實現規模化、低成本的應用技術突破前，還不具備大面積市場推廣應用的條件。

另外在技術上也并不成熟，美國菲斯克汽車公司曾宣稱，該公司生產的石墨烯電池將用于即將推出的Fisker EMotion電動汽車，但一年之后就表示，“由于石墨烯電池不能很好控制成本、技術上存在缺陷等原因，菲斯克選擇放棄使用石墨烯電池轉而采用韓國LG化學生產的高級圓柱形鋰離子NCM化學電池。”

一位寧德時代的資深工程師向媒體透露：“我的認知里，目前石墨烯頂多作為導電添加劑使用，還沒有見過哪家使用真正的石墨烯電池。”

近年來中國車企進步很大，特別是國內的一些電動車企推出的一些精品車型，頗受市場認可。另外這些車企在資本市場也備受追捧，市值甚至碾壓大眾、戴姆勒、寶馬這樣的傳統燃油車巨頭。但同時我們也看到了一些企業熱衷于玩概念，制造營銷噱頭。比如蔚來發布了其所謂的“固態電池”后，面對市場質疑，又很快改口稱“準確來說是半固態電池，還是有液體的”；此次廣汽的石墨烯基電池，也引得市場一片熱議……

企業的發展離不開營銷，但一些概念的提出，必須建立在真實的產品能力基礎上，像比亞迪的刀片電池，確實在能量密度和安全性上，相比以往的磷酸鐵鋰電池，是有著顯著的提升。搭載刀片電池的產品，也成了市場的熱賣產品。但如果只有概念，或者概念有誤導嫌疑，讓消費者心里有很高的期待，產品卻最終低于消費者的期望，結果想必只會搬起石頭砸自己的腳。

*參考及引用資料：

《新能源汽車廠想“發財” “石墨烯電池”被玩壞》作者：Decode

《讓專家們吵翻了的石墨烯電池，是黑科技還是噱頭？》來源：財聯社

《解碼廣汽石墨烯電池：故事可能沒想象中精彩》作者：李陽