繼華為被卡脖子之后，國產汽車也遭遇了芯片危機。

造車新勢力蔚來（NIO）近日對外宣布，由于芯片短缺，公司決定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚來制造工廠暫停生產5個工作日。

2021年3月蔚來年報電話會議上，蔚來創始人及CEO李斌曾表示，“芯片供應確實對二季度有一些影響，當下基本上能滿足正常生產需求，但風險確實很高。”

值得注意的是，這是一次全球范圍內的芯片短缺。從2020年12月起，上汽大眾、一汽大眾、福特、本田等汽車巨頭便相繼爆出因芯片短缺停產或延遲生產的消息。“汽車芯片斷供潮”也登上微博熱搜，引發大眾關注。

據市場預測公司AutoForecast Solutions最新統計，截至3月29日芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計2021年全球汽車市場將因此減產超200萬輛。

      汽車芯片斷供潮

國產手機代表華為因芯片被外國卡了脖子后，人們才猛地意識到芯片的重要性。最近這股“芯片斷供潮”，更延伸到了汽車行業。

自蔚來宣布合肥工廠停產5天后，其股價連續兩天下跌，截至3月30日，蔚來美股收35.53美元/股，跌幅累計達6.49%。

為何小小一個芯片，能直接致使汽車停產？

如果用人體來比喻，芯片就相當于人的大腦和中樞系統。芯片因不同的種類也被運用在不同的產品上，例如通信芯片適用于手機，CPU適用于電腦，而車規級芯片，是指適用于汽車電子元件的規格標準的芯片。蔚來此次缺芯雖并未透露具體芯片型號，但多位專家認為，應主要是車載MCU芯片以及IGBT芯片的短缺。

“MCU芯片是汽車控制系統的核心之一，一輛車有幾十上百個MCU，組成了汽車電子系統的神經網。不光是新能源汽車需要芯片，傳統汽車也需要MCU芯片。”深度科技研究院院長張孝榮向野馬財經表示。

如此重要的芯片為何會引起短缺？疫情是2020年逃不開的話題，在汽車行業也是如此。

“其實車規級MCU芯片的產能在之前是屬于飽和狀態的，但是在疫情過程中，這方面的需求出現下降。疫情后整個市場的集中性需求爆發，但芯片的產能供給無法滿足，導致出現了供需不平衡。”千門資產投研總監宣繼游向野馬財經表示。

詳細來講，因疫情無法外出抑制了人們的許多消費需求，包含購車。而手機、電腦等電子產品的需求則迎來爆發，芯片供應商方面根據需求降低了汽車芯片產能，轉而增加手機、電腦等所需的芯片產能。

“芯片短缺的問題并非僅僅存在于中國汽車行業或者全球汽車行業，而是已經延伸到了家電、手機、游戲機等智能終端領域，只不過因為我們中國汽車市場恢復速度更快，所以反映得更早一些。”中國汽車工業協會副秘書長李邵華曾公開表示。

此次停產對蔚來而言，最直接的就是產量的影響。蔚來表示，半導體的整體供應限制已經影響了公司2021年3月的產量。公司預計2021年第一季度交付量將降至19500輛，較此前發布的預期為20000輛至20500輛下調1000輛。

根據蔚來2020年年報顯示，蔚來2020年全年總收入為162.579億元人民幣，同比增加了 107.8%；汽車銷售額為151.825億元人民幣，同比增加了106.1%；凈虧損為53.041億元人民幣，同比減少53.0%。

虧損減少，營收增長，從年報來看蔚來似乎處于一片向好的態勢。而此次停產無疑是蔚來開年的第一個危機，“蔚來今年的主要任務就是怎么樣去減少虧損，甚至轉向盈利這么一個方向去走，這個時候因缺芯而導致停產，致使汽車產量不足，對于蔚來的影響還是比較大的。”宣繼游告訴野馬財經。

宣繼游同時也認為，“從整個市場來看，其他的新能源汽車的汽車芯片供應其實也并不樂觀，除了以比亞迪為首的自主研發芯片的車企外，絕大多數的車企芯片供給都不樂觀。”

特斯拉CEO馬斯克也在第四季度財報電話會議上表示，芯片短缺可能對公司生產造成短期影響，正在盡最大努力度過芯片短缺的難關。

此次“缺芯”危機爆發后，也讓人不禁發問，為何總被芯片卡脖子？國產芯片到底什么水平？

實際上，中國汽車產銷量已連續11年蟬聯全球第一。但根據IHS數據顯示，全球汽車半導體市場份額中，歐洲、美國和日本公司分別占據37％、30％和25％，中國公司僅占3％。

“2020年全球汽車芯片市場規模約3000億元，而我國自主汽車芯片產業規模僅約為70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。在新能源三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件開發及主要芯片生產被國外企業壟斷。”廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在十四五會議上表示。

從短期來看，供需不平衡是此次“缺芯”危機爆發的主要原因。實際上背后正折射出國產汽車嚴重依賴進口芯片，國產汽車芯片研發不足的困境。

“車規級MCU技術都掌握在國際巨頭的手中，為國外廠商所壟斷。國產MCU大多集中在低端電子產品，中高端電子產品市場還在外企手里。車規級MCU國內雖也開始生產了，但國產MCU廠商需要盡快完善自己的生態系統。”張孝榮告訴野馬財經。

“缺芯”危機，既是危險，也是機會。

被美國卡了脖子，不少人開始對國產芯片抱有極大希望。

事實上，多位專家表示車載MCU芯片的技術難度并不高，相較于電子消費芯片的技術革新速度而言，車規級芯片至今用的還是十年前的技術。

關鍵難點在于車載產品要求做到零失效。與電子消費芯片相比，手機芯片的不良率為萬分之2以內，而車規級芯片由于關乎行車安全，不良率是百萬分之1，等同于零，品質要求達到AEC-Q100 Grade 1。同時電子消費芯片的壽命約為1-3年，而車規級芯片的使用周期至少為15-20年。

而汽車廠商為保證不良率，往往對芯片廠的生產線建設有十分高的認證要求，加之一條生產線從下單到完成至少需半年到一年的時間，因此大多數汽車廠商在選定芯片廠后不會輕易更換廠家。“車規級芯片研發周期長、設計門檻高、資金投入也很大。”張孝榮表示。

超高的質量要求和生產線規定讓大多數廠家望而卻步，這也就導致了芯片廠依賴進口的模式難以解決，國產芯片廠家想要搶奪一份蛋糕顯得難上加難。而此次海外供應商缺貨的情況下，國產芯片廠家正迎來機會。

根據中信證券分析，在消費電子類領域，2020年下半年已有方案商將原來采用的意法半導體等廠商的MCU陸續更換為國產MCU芯片，而在汽車領域國內公司已有產品通過了AEC-Q100認證，各廠商有望迎來汽車產品導入機會。

2020年10月，據36氪報道，蔚來正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片。李斌還曾表示，“自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易。”

相較蔚來的準備布局，比亞迪從2003年就在芯片領域有所布局。據比亞迪官方披露，比亞迪半導體于2018年推出第一代8位車規級MCU芯片，2019年推出第一代32位車規級MCU芯片。

此次芯片危機爆發，比亞迪不僅不受影響，甚至表示還有部分余量可以進行市場化運作。

除此之外，還有五菱表示將組建TDC芯片國產化工作小組。吉利、長城等多家自主車企都開始邁步走上芯片自主研發之路。

國產MCU雖取得一定突破，但始終圍繞在低端產品領域是個不爭的事實。我國關鍵的芯片制造領域仍存在較大短板，光刻機等制造設備依然嚴重依賴國外廠商，技術自主研發難度較高，許多技術短期內國內仍然無法突破。

“芯片緊缺是個灰犀牛事件。國產替代之路必須要走，路漫漫而修遠。”張孝榮表示。