上海國際車展于4月19日開幕，各車廠、供應商等爭相展出了智能車及組件，其中，最引人矚目的無疑是華為的高調亮相。車展開幕前，一則北汽與華為合作的極狐阿爾法S車路測視頻引爆網絡。4月17日，華為宣布阿爾法S車上除了采用HI版自動駕駛，還搭載了全套鴻蒙車機操作系統。4月19日，華為展示了智能汽車解決方案中的多項技術，如ADS自動駕駛、智能車云服務、車機智能交互等。4月21日，華為宣布與賽力斯在線上和線下同步銷售華為智選SF5車。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍還透露，2021年將有多款使用華為智能汽車部件的重磅車型上市，開啟規模商用的新征程。

對于華為這一系列動作，王興評論，特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。

除了華為，百度阿波羅Apollo推出了“樂高式”汽車智能化解決方案；大疆攜智能駕駛業務品牌“大疆車載”展示了智能駕駛解決方案及核心零部件；地平線發布了全系列自動駕駛解決方案；蔚來亮出了搭載最新自動駕駛技術NAD的ET7車；車展前小鵬宣布了上升到城市級的自動導航輔助駕駛功能（NGP）……自動駕駛一時間成為最熱門的話題，因此本屆車展還被戲稱為自動駕駛峰會。

此次上海車展的主題為“擁抱變化”，暗示了新能源汽車行業即將迎來大變局。中國汽車工業協會的數據顯示，2020年中國汽車市場整體銷量比2019年下滑1.9%，乘用車更是同比下降6%；而新能源汽車銷量同比增長7.5%，其中新能源乘用車更是同比增長11.3%，達124.7萬輛。據咨詢機構IDC預測，中國新能源車市場將在未來五年迎來強勁增長，2025年市場規模可達數萬億元。

新能源車市場的快速發展刺激了各巨頭紛紛跑步入局，其中不乏手機廠商。高調進場的小米創始人雷軍表示要押上所有的聲譽和戰績，為小米汽車而戰；vivo和OPPO則在車聯網、自動駕駛領域悄然布局；甚至連手機代工大鱷富士康都聯手拜騰和吉利造車……國產手機四大品牌“華米OV”還沒來得及脫下智能手機市場的戰袍，又聚集到智能汽車領域開戰，而它們的全球競爭對手蘋果和三星也早已布局汽車業。手機廠商造車正成為繼傳統車企、互聯網造車新勢力之后的第三股強大的造車勢力，攪動著汽車業的競爭格局。

手機廠商如此趨之若鶩，因為一方面，無論是全球還是中國，智能手機市場已走下坡路，2020年全球、中國智能手機出貨量分別出現了7%、11%的明顯下滑。業內普遍認為，智能汽車將取代手機成為下一代智能終端，而不發展智能汽車就意味著失去未來，丟掉已有的競爭力。另一方面，手機廠商轉型智能汽車，有著天然的技術優勢。汽車行業正向著“新四化”即電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展，而手機大廠們所具備的芯片研發能力、大數據與云計算能力、電池技術、智能化經驗等都是智能汽車行業迫切需要的重要能力。

除了手機終端，全球范圍內的手機產業鏈，從上游到下游也都在向智能汽車轉移。相比之下，中國的智能汽車制造還很落后。咨詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業前20強中，中國本土企業僅占一席。中國每年消費2800萬輛汽車，汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%-90%。然而，華為在軟硬件上的強勢發力，有望在智能座艙、自動駕駛等領域打破國際大廠的壟斷局面，為國產智能汽車制造帶來了一絲曙光。

在智能座艙方面，即使高通率先占據了半壁江山，其驍龍802A的發展勢如破竹，在理想ONE、小鵬、奧迪等眾多車型上均有應用，但華為麒麟芯片+鴻蒙系統這一軟硬件組合將成為高通強勁的競爭對手。在自動駕駛方面華為也搶占了先機，2018年即推出了自動駕駛平臺MDC，現已通過車規級認證，而高通2020年初才發布其首個同類平臺Snapdragon Ride。

自動駕駛系統一般包括C/GPU主控芯片、ADMS視覺處理芯片。英偉達發布的Drive Pegasus Robotaxi自動駕駛平臺使用了兩顆Orin SoC和兩顆安培GPU，性能可達2000TOPS，是華為MDC算力的5倍多。而被英特爾收購的Mobileye專注于ADMS視覺處理芯片，占據了近80%的市場份額。

華為MDC雖不敵上述兩家國際巨頭，但整體算力較強，而且可以提供完整的自動駕駛解決方案，包括主控芯片、AI芯片、操作系統、算法、設備管理、開發工具鏈、信息安全等。整車廠商可以直接將自動駕駛相關部分交于華為，而更聚焦于整車的技術、規劃、控制算法插件等。未來MDC還可以為不同基因的車企提供定制化服務和產品，打造智能汽車的利益共同體。正如華為輪值董事長徐直軍所說，MDC智能駕駛計算平臺并不是一個閉環的封閉產品，而是一個開放平臺。

華為這樣的軟硬件結合優勢，是建立在長期的技術積累和與各大車企合作的豐富經驗基礎之上的。

在智能汽車領域，華為一直低調發展，鮮為人知，其實早在十多年前，華為就已入局。

華為2009年就開始開發車載模塊，2013年推出了車載模塊ME909T，并成立車聯網業務部。2014年設立了車聯網實驗室，集中力量布局智能汽車的研發。隨后，華為與東風、長安、一汽等在車聯網、智能汽車方面展開合作。2016年華為與愛立信、英特爾、高通、奧迪等八家廠商成立了5G汽車通信技術聯盟。

自2018年以來，華為先后推出了一系列重磅產品。2018年2月，華為發布全球首款8天線4.5G LTE調制解調芯片巴龍Balong765，成功應用于自身LTE-V2X車載終端。10月，推出了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600，并宣布與奧迪達成戰略合作。2019年1月，華為推出5G基帶芯片Balong5000，即全球首個支持V2X的多模芯片，可用于車聯網、自動駕駛，同時支持2G、3G、4G和5G多種網絡模式，具備能耗更低、延遲更短等特性。

2019年，華為還加快了智能汽車業務的組織調整。當年5月成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT業務組織，由此前負責無線網絡業務的王軍出任總裁。該BU由智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云構成，所屬員工三千人以上。任正非指出，要加大面對智能汽車的聯接、車載計算、自動駕駛等戰略投入。

2020年，盡管受疫情影響，華為在智能汽車上的布局依舊強勢。10月華為重磅發布了智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），并聲稱未來搭載華為全棧智能汽車解決方案的電動車都會被打上HI標識。HI既代表華為在智能汽車領域的技術創新，也代表了商業模式的創新，即完全有別于傳統汽車OEM和一級供應商的上下游關系。HI包括了1個全新的計算與通信架構，5大智能系統即智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云，全套智能化部件如激光雷達、AR-HUD等。另有三大計算平臺——智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，三大操作系統——AOS智能駕駛操作系統、HOS智能座艙操作系統和VOS智能車控操作系統，構成了基礎底層支撐。

2020年11月14日，華為宣布攜手長安汽車、寧德時代共同打造高端智能汽車品牌。長安汽車代表了中國汽車自主品牌OEM，華為作為中國ICT領域佼佼者提供智能網聯增量部件，寧德時代則是中國動力電池的行業標桿，三強聯手將創造國產高端智能汽車。

2020年11月25日，華為內部簽發的《關于智能汽車部件業務管理的決議》顯示，將智能汽車解決方案BU從ICT調整到消費者業務管理委員會，并將該BU劃歸到消費者BG，由消費者BG的CEO余承東管理，業務部的級別得以提升。任正非同時強調，華為不造車，而是幫助車企“造好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

2021年上海車展，華為展示了與北汽合作的極狐阿爾法S車的路測視頻。從視頻中可見，華為ADS（Autonomous Driving Solution）在路上經過紅綠燈、左轉、加塞等場景時應對自如。該車HI版配備了一套混合感知解決方案，包括3枚位于車輛前方的華為96線激光雷達；車身四周配備的13個攝像頭、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達；加上400TOPS算力的自動駕駛主控芯片；這套方案可以滿足全天候360°的全方位覆蓋。除此之外，阿爾法S車還集成了華為的鴻蒙OS系統，使用了麒麟990A座艙芯片，現已支持24個應用生態，包括高精度地圖、音樂、視頻等。華為輪值董事長徐直軍稱，極狐阿爾法S車已能做到市區1000公里無干預的自動駕駛。

華為長期的布局與堅持才有了今天阿爾法S車路測的一鳴驚人。

華為在上海車展的驚艷登場與頻繁動作，不禁引發業內熱議“華為將下場造車”，盡管華為高管在各場合一致聲明華為不造車。

為什么在此階段華為會發力智能汽車？過去兩三年，華為一直遭受著美國一輪輪嚴苛的禁令打壓，直至去年9月徹底斷“芯”，且可能長期面臨制裁，在此環境下，智能汽車比手機更容易達成軟硬件結合。智能汽車芯片種類多，有些不需要領先制程，充分發揮設計優勢，也可以實現優異性能。據悉，阿爾法S華為HI版車使用的麒麟990A芯片，應用了華為自研的全新架構，國內獨立生產，不依賴國外技術，不受美國制裁影響。

另外，智能汽車市場的爆發也促使華為加大投入。上一輪新能源造車是汽車動力源從燃油到電能的變化，本輪則是汽車從代步工具到移動智能終端的轉變。隨著車聯網、智能汽車的技術進步，業界逐步將ICT定位為主導性汽車技術。而ICT行業是華為多年積累的強項，加上在車聯網、智能汽車方面的長期技術儲備，在各手機廠商紛紛入場之時，正是華為厚積薄發之際。

華為會不會獨立造車？不好說，但華為要做的肯定不止于智能汽車。

事實上，現在任何一家入場造車的企業都面臨著不小的挑戰。首先，造車遠比造手機復雜，作為民用領域最復雜的產品，智能汽車需要軟硬件結合，僅有軟件和智能化技術是遠遠不夠的。智能汽車在生產制造工藝上的復雜性是造車新勢力面臨的最大難關。其次，汽車工業發展到今天，底盤、車身等硬件的性能已非常成熟，價格競爭已進入白熾化，而且參與整車制造還需要獲得各種資質許可，這些都可能導致長投資周期、低利潤。

華為憑借與各大車企的長期合作，已滲透到智能汽車的核心領域。與華為合作的北汽極狐阿爾法S車中除了車架、座椅、輪子等零部件外，其余部分都集成了華為產品，包括智慧座艙、自動駕駛系統、智能感知混合傳感器等。況且華為還將HI標記到每一款合作車型上，實現有效的品牌融入。華為輪值董事長徐直軍最近明確指出，要持續加大智能汽車部件產業的投資，尤其是自動駕駛軟件，希望通過強力投資自動駕駛軟件來推動汽車行業和ICT行業走向融合，為華為帶來長期持續的戰略機會。可見華為正堅定地向汽車軟件戰略傾斜。

隨著5G的普及與自動駕駛等技術的發展，智能汽車將成為物聯網重要的入口，華為將更加注重通過智能汽車來完善整體物聯網生態。

此外，華為鴻蒙系統是一個面向全場景的分布式操作系統，目前已在華為智慧屏、智能穿戴、車機設備上應用。該系統可以實現跨終端、全場景的無縫協同，如手機、電腦、冰箱、汽車等終端都可以打通，適配未來豐富的萬物互聯IoT時代。徐直軍稱，接下來鴻蒙系統將會在手機上應用，目前已經有20家硬件廠商、280家應用廠商共同參與生態建設，預計2021年會有40+主流品牌、1億臺設備成為鴻蒙系統體驗的新入口。

正如徐直軍所言，華為希望通過持續創新，與客戶及伙伴開放合作，推動千行百業數字化轉型，讓萬物互聯的智能世界加速到來。