最近這一年，劉強東在資本市場志得意滿。5月28日，京東物流在港交所主板掛牌上市，這已經是繼京東集團、達達集團、京東健康后，劉強東拿下的第四個IPO。

京東物流脫胎于京東零售，在通達系和順豐在為一票快遞爭得你死我活時，前者早早扎入倉配等一體化供應鏈業務，為注重時效的企業客戶安上助推器。但向外部開放以來，京東集團依然是其最大客戶，有關京東物流獨立性的爭議始終不斷。而所謂一體化供應鏈，背后市場高度分散，即便京東物流排名第一，也只是拿到2.2%的份額，看起來任重道遠。

上市后的京東物流，如何維持資本市場的期待值？

首日市值2540港元，僅次于順豐

京東物流的上市慶祝儀式有點簡約，只在京東總部A座一層大堂擺上背景板、燈光設備和上百把椅子，連上市敲的鑼也是循環利用——這面價值幾十萬元的銅鑼，近一年內見證了京東集團回港上市、京東健康IPO。

種種設計似乎呼應了京東這兩年臥薪嘗膽、降本增效的努力。劉強東本人并未出現在敲鑼現場，負責掌控場面的是新上任不久的京東物流CEO余睿，這位13年前從京東管培生做起來的80后高管，在演講中回顧了京東物流的過往及對一體化供應鏈的未來展望，并感謝了老板劉強東的“戰略眼光”。

快遞物流專家趙小敏此前表示，京東物流勢必會在5月掛牌，理由是這樣可以為618大促營造氛圍。他對京東物流首日的資本反應并不意外，“港股是資金聚寶盆，吸收資金的容量大，之前市場對京東二次上市及京東健康上市有追捧，這對京東物流很有利?！?

而首日收盤的2549億元港元（約合328億美元）市值也在他認可的合理范圍內。今年2月有傳聞京東物流估值在400億美元，趙小敏當時對AI財經社表示，320億美元-350億美元的估值更合理，理由是京東物流的社會化程度還不夠，京東航空也沒落地，收購的跨越速運影響還有限。此外，參照其他幾家物流公司上市后的擠泡沫，他覺得京東物流的估值也需要壓一壓。

東哥身家漲了294億港元上市

造就39個千萬富翁

大公司上市總是脫不開造富故事，這次劉強東雖未露面，卻是最大的受益人。

招股書顯示，京東物流IPO前，京東集團直接持有前者71.57%的股權。參照京東2020年財報可知，劉強東持有京東集團股份13.9%，這相當于劉強東間接持有9.95%的京東物流股權。如果按首日市值2540.2億港元計算，本次上市為劉強東增加252.7億港元身家。

此外，去年10月，董事會批準京東物流一次性授予劉強東9919萬股京東物流股權，行權價0.01美元，如果按照首日收盤價41.7港元計算，這批股權激勵價值41.3億港元，加上間接持有的股票價值，京東物流上市首日給劉強東增加294億港元（約合人民幣241億元）財富。

東哥也沒忘記兄弟們。招股書顯示，京東物流給包括劉強東和余睿在內的40名董監高總共授予1.5億股，去掉劉強東的部分，剩下39名京東物流高管人均130萬股，按照首日收盤價41.7港元計算，高管人均獲益5421萬港元。

普通員工也受益其中。京東物流給4670名員工和關聯人士總共授予1.3億股，其中291人被授予10萬股以上，1286人被授予2萬-10萬股，3093人被授予2萬股以下。由此推算，京東物流上市至少造就291個百萬富翁、39個千萬富翁。

劉強東對一線快遞人員也沒有虧待，尤其在給快遞員交五險一金上，京東物流和順豐堪稱中國物流界的兩股清流。在人設完好的2018年，劉強東還高調曬出京東每年給員工繳納60億元的社保和公積金，表示如果通過勞務外包或少繳社保，一年至少能多賺50億元，而當年京東物流的虧損額是27億元。

這曾給京東物流帶來巨大負擔，2019年，“為讓京東物流活下來”，劉強東宣布取消快遞員底薪，并降低社保繳納基數。從近三年數據看，人力成本始終是京東物流營業成本的大頭，直到去年人力成本占經營費用及營業成本的比重還高達41%。

京東物流似乎也很坦然，畢竟高成本下的直營服務質量遠高于加盟體系。京東物流也在上市文件中給資本市場打好預防針，承認人力成本可能會因薪資、社會福利和員工數的增加而增長。

京東物流如何才算獨立？

外部收入至少要占六成

京東物流脫胎于京東零售的物流部門，形成了“以儲代運”的特殊物流模式，這給京東物流帶來成長機遇的同時，也讓它受困于此。

什么是“以儲代運”？正?？爝f公司的流程是等用戶下單后，商家再讓快遞公司發貨。而在以儲代運模式下，商家會參考平臺依照運營經驗和算法給出的需求預測，先把貨物調到京東物流的倉庫中，等到用戶下單，就從離用戶最近的倉庫發貨，以此來縮短物流時效和提升用戶體驗。

京東物流在干線運輸上弱于順豐。截至去年末，京東物流的自營運輸車隊有7500輛卡車及其他車輛，順豐有10萬輛干線/支線運輸車輛，以及4.3萬輛末端收派車輛?？者\布局上，擁有幾十架自營全貨機的順豐更是碾壓京東物流。

在這種情況下，京東物流的營收大頭來自一體化供應鏈客戶，可以簡單理解成除了快遞和快運服務外，使用京東物流提供倉配服務、大件服務、冷鏈服務和跨境服務的客戶。2020年京東物流一體化供應鏈客戶的收入占總比高達75%。

當然，京東零售是京東物流最大的“一體化供應鏈客戶”。2020年前三季度，京東零售給一體化供應鏈服務貢獻收入281億元，占該類收入的73%，占總營收的56%。

這被解讀為京東物流過度依賴京東零售。雖然從2018年到2020年，京東物流外部客戶收入的占比不斷提升，從29.9%升到46.6%，但關于京東物流社會化的爭議仍然不斷。

趙小敏告訴記者，京東物流要破局，首先要梳理好與京東集團的關系、解決社會化問題，其中外部收入占比需要提到六成以上。在此基礎上，還需要提升網絡覆蓋面、用戶認可度等。

當然，市場上也有另外一種看法，認為既然通達系和順豐把大部分精力都放在快遞快運上，京東物流不如順水推舟，專注to B賽道，憑借與京東零售的深度捆綁，攫取更多有類似供應鏈需求的客戶，尤其是生鮮、快消、3C電子、醫藥等對時效有高要求的領域。

不過，這條路也不好走，相比高集中度的快遞市場，一體化供應鏈物流服務市場太過分散。灼識咨詢報告顯示，按收入計算，2019年該行業TOP10玩家的市場份額只有7.9%，排名第一的京東物流僅占2.2%。這能成為京東物流的下一個機遇嗎？