寧德時代的市值距離“萬億”愈發遙遠。6月9日，寧德時代股價盤中跌至403元/股。截至當日收盤，寧德時代股價409.37元/股，市值9536億元。

而此時，距其市值突破萬億元剛剛過去數個交易日。

“瘋狂”是寧德時代最近在資本市場上留下的關鍵詞。5月31日，寧德時代總市值首次突破萬億元，并成為創業板首家萬億企業，市值在A股中排名第9位。經過短暫回調后，寧德時代總市值于6月4日再次站上萬億關口，最高達到10238.05億元。

但寧德時代并沒在高峰待上太久。據寧德時代此前公告，在6月10日，該公司將有9.52億股解禁，占總股本的40.88%，按照目前股價計算，解禁規模在3890億元以上，解禁后寧德時代流通盤將大增70.18%，為其股價增加了巨大的不確定性。6月7日，受上述巨量股份解禁的影響，寧德時代股價應聲下跌，甚至險些失守400元，總市值在最低點時為9317.9億元，相較前一天的最高點蒸發了920億元。

寧德時代仍是創業板市值最高的企業，幾乎是第二名邁瑞醫療的兩倍；且仍是新能源汽車供應鏈上的龍頭企業。但目前其高市值是否已透支公司未來的成長性，成為外界爭論的焦點。

作為創業板市值成長最快、且唯一突破萬億的企業，寧德時代受資本市場青睞的原因主要基于其當前的市場地位、話語權以及可預期的想象空間。

不過，寧德時代又一直處于爭議之中。有人說寧德時代的巔峰遠未到來，也有人說其透支了未來幾十年的股價；有人為其瘋狂，也有人表示“看不懂”，甚至有機構給出了“打六折”的估值。

一個不能忽視的事實是，雖然位居行業龍頭，但在行業格局瞬息萬變的背景下，寧德時代似乎也站在了一個公司發展的十字路口。其依賴的三元鋰電池已多年處于技術瓶頸之中，而競爭產品如磷酸鐵鋰電池在不斷獲得突破。今年7月，寧德時代即將推出新產品鈉離子電池，但這一次，比起其曾經的引領風潮，外界更傾向于將之解讀為寧德時代的焦慮。

在股價的起落之間，有人不禁會問，萬億市值到底是寧德時代的新起點還是落點？

寧德時代憑什么值萬億？

萬億市值的寧德時代正迎來兩項挑戰，一項來自資本端，一項來自業務層面。

Wind數據顯示，本次解禁股份共涉5位股東，包括寧波梅山保稅港區瑞庭投資有限公司，黃世霖、李平、新疆東鵬偉創股權投資合伙企業(有限合伙)，上海綠聯君和產業并購股權投資基金合伙企業(有限合伙)；相應主體解禁股份數量分別為5.71億股、2.61億股、1.12億股、459.99萬股和344.99萬股；解禁市值金額分別為2326.83億元、1063.58億元、456.4億元、18.74億元、14.06億元。

業務上，今年4月寧德時代動力電池裝機量同比增長117%，公司的市場占有率為45.5%，仍是排名第二比亞迪市占率14.6%的三倍。但環比上月，寧德時代裝機量下滑15.5%，比亞迪同期則正增長9.8%。此外，比亞迪4月裝機量同比增幅高達132%，中航鋰電同比增速457%，增長速度均大幅領先于寧德時代。

統計顯示，我國新能源汽車過去一年的銷量為130萬輛，今年預計將會達到240萬輛。另據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，我國新能源汽車新車銷售量，到2025年將達到汽車新車銷售總量的20%左右，這也就意味著屆時的規模約為600萬輛。

需求端的旺盛導致了供給側的壓力漸生。此前多家媒體均報道過汽車行業出現了“電池荒”的現象，小鵬汽車董事長何小鵬甚至提前一周親自前往寧德時代“蹲點”拿貨。而在這樣的背景下，寧德時代的市場份額和龍頭地位就格外矚目。

公開數據顯示，過去一年，我國動力電池裝車量為63.6GWh，寧德時代的裝車量為31.79GWh，市占率50%，位列第一。今年前四個月，寧德時代裝車量為16.04GWh，占比50.7%，約為第二名比亞迪裝車量的5倍。以更廣的視角來看，據SNE Research的數據，2020年寧德時代的出貨量為52.8Gwh，市占率為25%，名列全球第一。

事實上，寧德時代不僅占據了動力電池市場的半壁江山，通過一系列的資本布局，在行業中也擁有舉足輕重的話語權。

公開報道顯示，寧德時代在最近一年來已拿出了近400億元投資境內外產業鏈上下游相關項目，涵蓋原材料、電芯、儲能和整車廠等諸多領域。迄今為止，寧德時代投資的產業鏈企業已經達到40多家，對其中8家擁有絕對控股權。

除此之外，作為一家上市公司，寧德時代在財務層面的表現也可圈可點。

公開數據顯示，在過去三年之中，寧德時代分別錄得296.1億元、457.9億元和503.2億元的營收，凈利潤分別為33.87億元、45.60億元、55.83億元。據其2021年Q1財報顯示，寧德時代總營收為191.7億元，凈利潤為19.52億元，同比均上漲100%。

十字路口的寧德時代

在眾多利好因素的影響下，為何寧德時代沒有站穩萬億關口？萬億市值究竟是它的起點還是終點？

對此，不同的機構給出了不同的看法。2020年11月，摩根士丹利就曾下調寧德時代評級至“平配”，今年5月31日，該機構再次將寧德時代評級再次下調至“低配”，目標價為251元，相當于當天股價的六折左右。可在同一天，世紀證券的研究員卻在一份研報中將寧德時代的評級調升至“買入”。

機構的糾結反映著行業格局的悄然變化，正如摩根士丹利說的那樣，寧德時代股價已反映新能源電池中期前景。事實上，往昔一直引領行業的寧德時代此時環顧四周，會發現對手正在與自己越來越近。

近日，據外媒Teslarati報道，國產特斯拉Model Y將率先使用LG化學研發的NCMA四元鋰電池，并預計于7月份開始全產品線的部署安裝。作為新能源汽車行業的絕對龍頭，特斯拉的一舉一動都會引發連鎖反應。

作為特斯拉的核心供應商之一，這也不是寧德時代第一次感到“背叛”了。今年5月份，特斯拉和億緯鋰能也曾傳出“緋聞”，盡管后者否認與特斯拉“就磷酸鐵鋰電池做商務溝通”，但一個事實卻是，車企們在與龍頭老大合作的基礎上，也開始紛紛探索與其他動力電池廠商合作的可能。長此以往，寧德時代的地位或將受到挑戰。

作為寧德時代在中國市場的主要對手，比亞迪的優勢在于旗下擁有自家的整車產品線。當前，比亞迪純電動車正在逐步完成刀片電池的更換。與此同時，比亞迪還對福特和紅旗等外部品牌供應三元鋰、磷酸鐵鋰和刀片電池三種不同的產品。

腰部動力電池企業也正在抓住機遇向上追進。例如和特斯拉傳出緋聞的億緯鋰能今年來已經先后成為了捷豹路虎和華晨寶馬等車企的定點供應商。同時，主打三元鋰電池的中航鋰電也已憑借國內市場9.3%的市占率位列第三，且已通過Smart的量產定點，并已開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨配套電池。

除了尋找其他供應商，在“電池荒”的背景下，除了特斯拉和長城汽車等早已布局之外，很多整車廠最近也紛紛開始了自造電池的大計。

4月27日，福特汽車產品負責人Hau Thai-Tang便表示，公司計劃明年在密歇根州東南部投資1.85億美元（約合11.99億元人民幣）設立電池開發中心。通用汽車最近也曾表示將與LG化學聯合投資23億美元建設電池廠，定于明年開業，而最近正極力向新能源轉型的大眾汽車則宣布在歐洲建設6家電池工廠。

為了應對行業的變局，寧德時代董事長曾毓群最近宣布將于今年7月發布鈉電池。雖然有分析指出鈉電池具有成本低和安全性高等優點，但也有電池行業專業人士告訴AI財經社，與當前已相對成熟的磷酸鐵鋰和三元鋰電池相比，鈉電池的能量密度并不占優勢。“這與追求大容量、長續航的整車廠需求有點背道而馳。”該人士認為，“鈉電池的商業化應用也需要一定時間的去驗證，能不能成為寧德時代的新故事還不好說。”

所以，無論是從市場還是技術層面，寧德時代都處于一個十字路口。是繼續引領風口還是黯然沒落，雖然此時言之尚早，但對于正在緊鑼密鼓擴張產能的這家公司來說，這都是一個值得提前深思的問題。