東風雪鐵龍試圖在汽車市場中重新找回品牌“存在感”，但經(jīng)銷商卻高興不起來。

日前，圍繞東風雪鐵龍全新旗艦產(chǎn)品“凡爾賽C5X”的消息正變得更加緊鑼密鼓。今年4月底，該產(chǎn)品亮相上海車展；6月7日，凡爾賽C5X于神龍公司成都工廠下線。此后，該車型將借助電商“618”的熱度于6月16日開啟“盲訂”，并計劃于今年8月開始組織試駕，9月正式上市。

凡爾賽C5X是東風雪鐵龍品牌下近年來久違的全新產(chǎn)品。過去六年間，東風雪鐵龍這一法系合資車企的銷量迅速崛起，又急速衰落。2014年東風雪鐵龍曾站上年銷32萬輛的歷史高位，然而到了2020年，該品牌全年銷量僅在2萬輛上下，比巔峰時期下滑幅度超過93%。

“今年東風標致上的都是走量車型，這邊上的還是‘面子’車型。”東風雪鐵龍北京一家4S店的總經(jīng)理說，從經(jīng)驗來看，作為旗艦車型的凡爾賽C5X銷量打開并不容易，產(chǎn)品對品牌力的提升很難有實質性幫助，于是對經(jīng)銷商而言，“只會是壓力。”

兵敗C6

凡爾賽C5X是Stellantis集團基于第三代EMP2平臺開發(fā)的首款車型，被視作東風雪鐵龍新的旗艦產(chǎn)品之一。

“我們店現(xiàn)在C6的庫存車還沒有賣完?！?月15日，上述東風雪鐵龍4S店的負責人告訴AI財經(jīng)社，現(xiàn)在店內仍有產(chǎn)于2019年的庫存C6。

與凡爾賽C5X今日的地位相似，C6是東風雪鐵龍于2016年推出的旗艦產(chǎn)品。那一年，東風雪鐵龍正處于銷量提升的瓶頸中，比起大眾、別克、雪佛蘭等主流合資乘用車品牌，“品牌力不足”被認為是限制東風雪鐵龍等法系品牌銷量突破的緊箍咒。

正是這一背景下，2016年10月東風雪鐵龍C6上市，售價區(qū)間為18.99萬元至27.99萬元。這款定位于B+級別的旗艦轎車，被東風雪鐵龍視作是帶動品牌向上的重要依托。

然而，從銷量來看，C6幾乎是完全是一款失敗的產(chǎn)品。自上市以來，C6銷量過千的月份屈指可數(shù)，大部分月份都維持在數(shù)百輛。2019年，C6全年銷量在3000輛以下，2020年該車型的銷量已無數(shù)據(jù)可查。

相比之下，與C6價格和產(chǎn)品定位相似的競品廣汽豐田凱美瑞、一汽豐田雅閣今年5月單月銷量均在1.6萬輛以上，幾乎相當于C6上市四年多以來的全部銷量。

在銷量低迷的情況下，C6在市場上幾乎沒有激起太多水花，支撐“品牌向上”的目標更是無從談起。而對于經(jīng)銷商而言，有了C6的前車之鑒，他們很難對凡爾賽C5X的市場表現(xiàn)抱有期待。

“凡爾賽不是一款走量車型，主機廠心里清楚，應該不會給我們太大的銷量壓力。”上述4S店負責人判斷說。

雪鐵龍給標致“讓路”？

即便如此，上述負責人仍然對東風雪鐵龍的發(fā)展節(jié)奏有所抱怨?！敖衲陽|風標致那邊新推的都是走量車型，東風雪鐵龍這邊推的還是‘樣板產(chǎn)品’，明顯是在給標致讓路?！?

事實上，與C6失敗的路徑相仿，東風雪鐵龍近年來過得并不好。2014年32萬輛的巔峰之后，東風雪鐵龍的銷量在之后六年中一路下滑，年銷量分別為25萬輛、17萬輛、12萬輛、5萬輛和2萬輛，年銷量同比下滑的幅度分別為15.8%、31%、32%、58%和60%。

東風雪鐵龍背后的神龍汽車公司成立于1992年，是最早一批進入中國市場的合資汽車品牌，經(jīng)營有東風標致、東風雪鐵龍兩大主品牌。

與東風雪鐵龍的發(fā)展軌跡相似，神龍公司的銷量在2015年曾達到70萬輛的高點，2016年開始下滑至61.8萬輛，然而自2017年開始，神龍汽車銷量以更大幅度進入下跌軌道，2020年，旗下兩大品牌年銷量僅有5.03萬輛，跌至谷底。

大幅滑坡之下，對于神龍而言，比起考慮東風雪鐵龍經(jīng)銷商的信心更為重要的，是維持公司正常運轉，引導兩品牌重回賽道。

事實上，神龍公司兩大品牌共線生產(chǎn)，東風標致與東風雪鐵龍旗下的每款產(chǎn)品均能在另一品牌下找到對應車型，動力總成、市場定位等核心內容均相同。在市場向好的年份，雙品牌的設置創(chuàng)造了增量，而在銷量跌至谷底時，雙品牌左右互搏，反而造成“內卷”。

在此情況下，經(jīng)銷商開始擔心，東風雪鐵龍“避重就輕”的產(chǎn)品發(fā)布，是在給東風標致騰出空間。

今年是神龍公司的產(chǎn)品大年，公司旗下兩品牌中，東風標致在上海車展推出了B級SUV全新4008和全新5008等產(chǎn)品，但在東風雪鐵龍品牌下，走量車型僅有小型SUV全新C3-XR，上市時間還被安排在了7月以后。

“神龍內部的問題很多，東風標致的銷量能不能回暖還不一定呢，那東風雪鐵龍豈不是遙遙無期？”上述經(jīng)銷商負責人憂心忡忡地表示。

邊緣車企神龍的“復興”難題

神龍公司在中國式微，主要原因是連續(xù)數(shù)年之中，車型換代的節(jié)奏不及對手，渠道此前出現(xiàn)大面積退網(wǎng)。AI財經(jīng)社了解到，高峰時期神龍公司雙品牌共有1000家經(jīng)銷商，經(jīng)過4年多的淘汰、退網(wǎng)，目前僅剩下約350家左右。

對于傳統(tǒng)車企而言，維持經(jīng)銷商網(wǎng)絡的正常運轉，是存續(xù)的關鍵。據(jù)了解，自去年十月開始，神龍公司開始減少經(jīng)銷商壓力，并發(fā)布一系列改革措施。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，神龍公司雪鐵龍與標致品牌兩經(jīng)銷商網(wǎng)絡的盈利能力已經(jīng)從去年9月的不到20%提升至45%。

而對于神龍而言，實現(xiàn)公司重回賽道仍有很長的路要走，維持經(jīng)銷商的穩(wěn)定只是第一步。2019年神龍公司的外方合資公司PSA曾發(fā)布新戰(zhàn)略，希望用六年時間實現(xiàn)現(xiàn)金流回正、公司盈利、銷量回升等目標，然而，在乘用車市場整體的下行壓力下，大眾、通用等主流合資車企終端產(chǎn)品價格逐步下探，神龍等邊緣合資車企生存空間被進一步擠壓。

對此，即便在神龍內部，也沒有形成統(tǒng)一的辦法。一位神龍公司的前員工告訴AI財經(jīng)社，此前在神龍公司內部，以中方為代表的營銷負責人認為，面對新的市場環(huán)境，神龍雙品牌應該更大幅度降價來“以價換量”。而在合資方PSA看來，神龍雙品牌的定位本已過低，此前在銷量爬坡時渠道端已大幅促銷犧牲利潤，如今要依靠繼續(xù)降價來挽救局面，變得難以接受。

爭議的同時，神龍公司經(jīng)營狀況每況愈下。

財務上，東風集團曾在2020年半年報中表示，標致和雪鐵龍兩大品牌銷售銳減影響了公司業(yè)績。當期，公司上半年乘用車銷售收為入76億元，同比下滑43.9%。此情況下，PSA與東風兩大股東均于去年四季度表示向神龍汽車輸血。其中，PSA宣布將每年向神龍汽車提供上億元人民幣。

經(jīng)營上，據(jù)了解，神龍公司三大工廠的整車年產(chǎn)能在百萬以上。據(jù)此計算，若僅依靠自有的兩大品牌，2020年該公司產(chǎn)能利用率不到5%。

此前，一位東風公司內部人士向AI財經(jīng)社透露，為了消化閑置的產(chǎn)能，神龍武漢區(qū)域的工廠一度被用來代工東風旗下其他合資品牌，如東風本田。這在合資汽車公司中，是十分罕見的情況。