事實證明，消費者對于大眾品牌的熟識度，并不能支撐起大眾ID.電動車銷量的快速爬坡。

數據顯示，大眾品牌ID.系列7月銷量突破5000輛，其中上汽大眾ID.系列（ID.4X、ID.6X）7月零售銷量突破3000輛，一汽-大眾ID.系列（ID.4CROZZ、ID.6CROZZ）7月銷量突破2500輛，均實現了環比翻番。

然而，環比翻番的數字，僅僅是“看上去很美”。據AI財經社了解，自今年3月開始批量交付以來，南北大眾的ID.全系車型上半年累計銷售9139輛；相比之下，造車新勢力上月的銷量冠軍理想汽車，7月單月銷量即達到8589輛。

實際上，ID.系列的全球銷量表現好于國內。在上半年的全球電動車品牌銷量排名中，大眾品牌憑借ID.3和ID.4的熱銷，排名位于特斯拉和上汽通用五菱之后，是全球第三大電動車品牌。

反觀國內市場，大眾電動車卻稱不上“受歡迎”的車型。有業內人士評價稱，大眾品牌在電動車品牌打造和營銷打法上還需要做努力。其在中國市場一分為二的合資品牌運營，也讓其在未來的銷售和發展上有存在推進阻礙。

這背后，大眾ID.的銷售仍高度綁定于各自4S店。從南北大眾兩款ID.的銷量分布可以看出，均以各自強勢區域；這與大眾通過ID.實現銷售網絡轉型的目標不符。

按照大眾汽車對于中國市場最初的設想，2021年中國市場的電動車銷量將達到8萬輛。理想很豐滿，目標很遙遠，大眾的電動車品牌在華還有很長的路要走。

南北大眾各自美麗？

在今年上半年的上險數據中，一汽-大眾與上汽大眾的不同車型，呈現出了明顯的區域差異。

北京和成都，是一汽-大眾ID.系列上半年僅有的銷量突破400輛的兩座城市，成都主要以經營用車為主，隨后為上海和深圳；上汽大眾ID.系列上半年在大本營上海市銷量達到1382輛，遠超之后的北京和深圳等城市。

此外，從上險數據來看，一汽-大眾和上汽大眾的銷售數據都集中于各自的傳統優勢市場。這背后，無論是一汽-大眾還是上汽大眾，ID.系列的售賣，仍然以各自品牌4S店為中心。

實際上，作為國內最早一批合資品牌，大眾一分為二的雙合資路線，在很長的一段時間里確實能夠最大程度上提升市場占有度，同時降低研發費用。然而，這個路線置于如今的汽車市場和新能源汽車市場卻有些行不通。

一位家住北京的意向用戶高先生在接受AI財經社采訪時表示，在我看來（一汽-大眾、上汽大眾）的電動車沒啥區別，都是一樣的，無非就是看個人偏好了。我老婆是東北人，更喜歡一汽-大眾，支持自己老家的品牌。高先生的回答一定程度上也解釋了南北大眾在區域認知上的差異和隔閡。

據了解，為了更好服務上海用戶，上汽大眾ID.品牌已經獨立運營，開始效仿“造車新勢力”的運營模式，由主機廠負責品牌定價、物流、交付等環節，而經銷商則負責打造展廳接待、體驗、服務等環節，中間則有城市經理作為紐帶，連接上下游的同時，專注用戶運營。

大眾重塑電動車競爭力

除了渠道上的“南北分化”，南北大眾內部之間的的消耗也頗為引人矚目。據AI財經社從相關業內人士口中了解到，在ID.系列的售賣上，一汽-大眾和上汽大眾僅在銷量層面互相競爭，卻在品牌建設上缺乏合作，而對于需要重新建立認知的ID.系列，后者才被認為是關鍵。

“在我看來，雙合資品牌應該共同攜手，創造出更大的價值，而不是無謂的內耗。”上述業內人士說道。一定程度上，原本占據南北、實現市場全覆蓋的南北大眾雙品牌打法，讓原本差異不大的車型拖累了市場資源和銷量的提升。

在業內人士看來，在傳統車市場，大眾的競爭優勢在于成本控制和規模化。通過MQB平臺實現全面規模化生產，統一的生產流程、統一的裝配標準、標準化零部件，極大程度降低了成本，甚至簡化了研發程序和時間。

然而，在產品更快迭代的電動車領域的探索上，大眾需要重塑競爭優勢。

“這符合預期。”前不久，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰在接受采訪時解釋道，嚴峻的挑戰并沒有阻止大眾汽車集團在華加速電動化攻略步伐，2021年大眾汽車將推出5款ID.家族純電動車型。

盡管7月ID.系列銷量回升明顯，但新能源汽車銷量排行榜前15名被特斯拉、五菱宏光MINIEV、以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力占據，不見大眾ID.系的身影。

或許大眾并沒有想要打造爆款產品，它更想要盡可能多的覆蓋用戶人群。但實際上，規模化以及更細分的產品線，未來有很大的趨同化的風險。更何況大眾在華的雙品牌戰略，本就“拖累”了產品的差異化打造。

大眾汽車CEO迪斯自己也坦言，大眾汽車的轉型是我職業生涯最大的挑戰。對于大眾來說，這場轉型之戰才剛剛開始。

盡管承受著不小的壓力，但大眾畢竟是在華最大的汽車制造商，其具備的資源優勢和品牌認知度仍在。作為傳統汽車制造商轉型電動化的代表，大眾所走的每一步，都被關注。