9月23日，蔚來發布了自研動力電池，三元鐵鋰標準續航電池包(75kWh)，采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式。

據蔚來官方的說法，這款電池包不僅具備了三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的優勢，還解決了磷酸鐵鋰電池在低溫續航表現和電量估算能力方面的不足。但實際上，將兩種技術混合在一起，并非蔚來首創。就連蔚來自己也承認，這款電池的理論基礎很簡單，但蔚來是“第一家將其帶到量產車上的。”

事實上，此前蔚來就在電池領域做了諸多布局，希望獨立拆分電池業務，推動“車電業務分離”。而蔚來不斷加大在電池業務上投入的行為，借此進一步強化自己在電池上的話語權。

今年8月寧德時代的裝機量為6.5GWh，在動力電池市場份額達到了51.7%。數據顯示，2021年1-6月工信部公布的新能源車型有效目錄為2400多款車型，其中由寧德時代配套動力電池的達到了1200多款車型，占比超過50%，意味著寧德時代是配套車型最多的動力電池廠商。

2020年，蔚來以3.1GWh的裝機量成為寧德時代的第一大客戶。其他如小鵬，理想等新造車企業在寧德時代的裝機量也在逐年上升。

當蔚來成了寧德時代的第一大客戶，在合作上也就有了更多的話語權。李斌在今年3月財報電話會議上表示，毛利率提高的主要原因是ES8和EC6的貢獻，最直接的原因就是新產品的原材料成本下降了，尤其是電池。

然而，對于蔚來而言，僅僅通過采購來完成動力電池的供應，并不能造出差異化優勢。此外，不同于其他汽車品牌，蔚來的換電模式需要更大量的電池配套。

但就現階段而言，蔚來選擇的方式更多是通過和寧德時代等其他頭部電池公司的合作，以此來提升自己在電池技術上的欠缺。去年7月，蔚來就獨立打造了一個電池資產管理公司，其供應商寧德時代可能成為潛在投資人。業內人士認為，電池資產公司作為一個重資產企業，蔚來不可能獨資持有，大概率和行業其他電池公司合作運營。

在現在頭部電池生產商占據主導地位的今天，車企也在尋求其他方式來降低對單一電池供應商的控制權。一方面，各大車企都在搶購寧德時代的電池，但另一方面，與電池生產商合作打造電池技術，或是選擇其他廠商也成了車企的備用選項。未來，車企和電池生產商在電池上的話語權天平可能會發生傾斜。