10月18日，華為簽約了目前全球最大的儲能項目——沙特紅海新城儲能項目，規模達1300MWh。一時間，將不溫不火的儲能賽道推上了風口浪尖，相關概念股也悉數大漲，將人們的目光一下子吸引過來。

事實上，新能源賽道中的很多玩家早早就瞄準了儲能，并暗自發力，不管是產業鏈上游的能源企業，還是中游的電池企業，再到下游的車企都試圖想在儲能賽道分一杯羹。 

在2030年實現“碳達峰”，2060年實現“碳中和”的雙碳目標下，布局新能源已經成為必然，繼“造車熱”之后，儲能是否會成為玩家們尋找的下一個增長引擎呢？

特斯拉：大舉收購

要說到布局儲能，首先要提到的就是特斯拉。CEO馬斯克曾在多個公開場合稱，特斯拉將把更多注意力放在太陽能和更廣泛的能源業務上，最終可能會超過汽車業務。

特斯拉從2012年開啟儲能設備的研發和制造。

2015年發布了其儲能產品：能量墻Powerwall和能量包Powerpack。其中，Powerwall可以簡單理解為家庭備用電池，可以儲能，利用陽光充電。Powerpack則是通過串并聯方式組成的儲能電池組，可以提供超過100KWh的電能。這兩個產品要搭配著光伏屋頂收集太陽能。

圖源：特斯拉官網

于是，2016年特斯拉收購了太陽能組件生產商和安裝商SolarCity，完成了“電動車+光伏屋頂+儲能墻”這一離網儲能系統中關鍵一環的布局。

2017年初，“特斯拉汽車”正式更名為“特斯拉”。可見，馬斯克不想將特斯拉局限在汽車領域，而是嘗試完成能源生產、儲存與利用的閉環，將觸手伸向了潛力更大、機會更多的市場。 

除了布局家庭儲能系統之外，特斯拉于2019年7月又設計并生產了可用于公用事業規模的儲能產品Megapack，相比powerpack，擁有更大的容量和更高的集成度。

為了進一步提高能量密度、降低電池成本，2019年底，又收購了以生產超級電容器而聞名Maxwell公司，特斯拉計劃將該公司的干電極技術用于自身的電池改進，這項技術能將電芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未來甚至有可能將現有的能量密度翻番，直接增加至500 Wh/kg。

自2020年起，美國加州要求所有新房屋的建設都要包含太陽能系統，這對于特斯拉來講無疑是一項政策利好，讓其在儲能的道路上走得愈加堅定。 

當然，中國作為新能源的最大生產和消費國，儲能賽道也將擁有巨大市場前景。特斯拉必然不會缺席，在上海設立3號超級工廠，提高本土化運作效率，馬斯克甚至親自飛抵上海為特斯拉“站臺”，并喊話特斯拉未來的CEO有可能誕生在中國。

如此賣力“吆喝”，足見其對中國市場的重視，甚至有人擔心特斯拉這條“鯰魚”會攪渾中國儲能行業。但事實是，能源通常被視為國家命脈行業，大多被國有企業牢牢控制。更何況，中國本土企業的實力同樣不容小覷。 

比亞迪：全棧自研

比亞迪早在2009年，就在深圳坪山廠區內打造了一個由風電、光伏、電池儲能組成的能源試驗田“未來村”——零碳別墅：24小時內的用電，均來自綠色能源，經儲能電站進行能量儲存和轉化后，能夠實現零碳排放。 

在隨后的幾年里，比亞迪則是把精力更多的放在了海外市場，因為彼時國內的儲能尚未形成清晰的商業模式，下游的應用空間有限，低價競爭激烈，一定程度上會分散公司在產品和技術研發上的精力，與其在國內和同行們“內卷”，不如瞄準利潤更高的國際市場。 

2011年比亞迪接到了與美國雪佛龍的4MWh的儲能訂單，向海外出口了第一個集裝箱，敲開了國際市場的大門。 

隨后便一發不可收拾，僅2015年一年，比亞迪總共向美國儲能市場出口了100個集裝箱，共132MW的儲能電池產品，價格也是當時國內市場的2倍。

產品也從家庭儲能系統，到工商業儲能產品，再到公用級別的集裝箱系統幾乎實現了市場全方位的覆蓋。截至2019年年底，從全球累計裝機量來看，比亞迪可以和LG、三星、特斯拉等巨頭站在第一梯隊。

隨著國內政策不斷鼓勵，儲能賽道的藍圖逐漸清晰。在風光電儲一體化的趨勢下，儲能必將成為新能源的標配。

比亞迪也順勢以“系統集成商”的身份回歸中國市場，此時的比亞迪，從電芯到PCS、BMS等核心部件均為自主研發生產，除了向電網等個別客戶提供電池外，比亞迪并不單獨銷售其電芯和模組，只提供集成化的儲能系統。 

比亞迪內部人士表示，“早期的市場環境不成熟，沒有產業鏈配套和相關標準。為保證產品的及時交付和安全運行，由自身來做全產業鏈的系統集成是更負責任的做法。”

當然，后期若想將國內儲能市場做大，技術和業務的共享、開放也是大勢所趨。比亞迪旗下子品牌“弗迪”的成立，也是其開始對外銷售儲能零部件的關鍵信號。 

2020年8月，比亞迪首次將電網級儲能產品BYD Cube公布于眾，產品形態一改過去的集裝箱式，而是更加模塊化和標準化，業內人士也將其視為一款革命性的產品，認為比亞迪把造動力電池的創新，應用在了儲能系統上，把車規級電池上對空間的極致壓縮，投射在了集裝箱體積的儲能產品上，以“降維打擊”的思路，推動儲能發展。 

2021年，后續的BYD Cube還將搭載比亞迪的拳頭產品“刀片電池”，能夠進一步縮小儲能電站的占地面積。

“掌門人”王傳福曾不止一次談及他在新能源上的愿景，打造一個圍繞太陽能、儲能、電動汽車的新能源帝國。這與特斯拉“光伏+電動車+儲能”的戰略布局如出一轍。 

比亞迪儲能業務總經理尹韶文在儲能大會上表示“全球最有競爭力的光伏組件企業出現在中國，最有競爭力的逆變器公司出現在中國，我們相信未來最有競爭力的儲能公司一定也在中國。”言下之意，比亞迪在這場“儲能競賽”中也將勢在必得。

寧德蔚來： 抱團取暖

能夠像比亞迪一樣，做到全產業鏈自研自銷的企業，還是少數，但這并不影響玩家們“抱團取暖”進軍儲能的決心。在此前一文中也提到，寧德時代對儲能也是虎視眈眈，憑借其超強的貫穿產業鏈上下游的能力，從上游與國有能源巨頭在風電、光伏、水電儲能等領域展開合作，下游與新能源車企合資建立電池運營公司，化身儲能“運營商”，通過B2B2C的形式，提供“風/光/水-儲/換/充“的全套服務。

而身為“新勢力”的蔚來汽車，雖不及前輩們的“財大氣粗”，但卻有著與前輩們同樣的儲能野心。

蔚來在2021年上半年成功牽手中石化，規劃在中石化加油站網點布局5000座充換電站。

二者之所以能夠“一拍即合”，一方面也是中石化向清潔能源轉型的關鍵一步。因為在牽手蔚來之前，中石化早已布局太陽能產業，投資了超薄光伏及光電顯示特種玻璃產業鏈中的相關企業，所以，利用星羅棋布的網點，構筑一條由太陽能發電、電池儲電、電樁充電組成的“能源傳導鏈”，將那些拋棄加油站的電動車主們吸引回來，是中石化的新戰略。

另一方面，蔚來一直走的是對標BBA的高端路線，若想既維持高昂的售價，又享受新能源補貼的福利，唯有走“以租代售”的換電模式才行得通。加上，蔚來汽車向來以服務著稱，必然少不了配套服務設施的建設。 

當然，前期的成本投入也是巨大的。但想到，隨著中石化的太陽能發電初具規模后，海量的過剩電能可以儲存在蔚來的換電站中，不僅可以為蔚來車主提供換電服務，甚至可以為其他車企的充電樁供電，這塊儲能“肥肉”，想必蔚來是不會拱手讓人的。 

由此可見，新能源賽道的主流玩家都在暗自發力儲能市場，因為像太陽能、風能、水能等清潔能源，有個致命的缺點就是不連續、不穩定。所以，如果不研究儲能，清潔能源將很難被大規模使用，這也解釋了為何“老大哥”華為在新能源賽道開局第一招就選擇了儲能。