曾讓寧德時代與小鵬汽車“鬧脾氣”的中創(chuàng)新航歷經股份改造、改換新名終于迎來了赴港IPO的階段性結局。

新能源汽車發(fā)展光明坦途，但作為今年動力電池領域的前三甲，中創(chuàng)新航一路走來卻并非一帆風順。

鑒往知來，登高遠望。中創(chuàng)新航如何千帆過盡，而又將路在何方？

新歲新名，赴港IPO啟新航

剛剛進入2022年，隨著RCEP的落地執(zhí)行，投資市場中，越來越多的目光聚焦在了新能源汽車領域。

正在此時，中國動力電池行業(yè)率先吹響新能源領域的第一聲號角——在經歷了兩個月的股份制改造后，中創(chuàng)新航正式啟動了赴港上市進程。本次香港IPO若能成功，或將為其參與全球動力電池擴產競賽提供重要助力。

其實這一重磅消息在去年就有所眉目。在去年11月，原“中航鋰電”更名“中創(chuàng)新航”，并以裝機量全國第三的成績引起了多方關注。

而在去年12月，就有消息稱中創(chuàng)新航向證監(jiān)會遞交了境外上市申請材料，但具體上市地點并未披露。

除歲迎新的元旦還未結束，1月3日，路透社報道稱中創(chuàng)新航的上市地點選定中國香港，募資規(guī)模為10億美元（約合人民幣63.56億元）。此次交易將吸引多家投行的參與，也讓各界對這個“新生猛虎”產生了更多的好奇。

中創(chuàng)新航的歷史最早可追溯到于2007年。早在新能源汽車方興未艾的年代，中國航空工業(yè)集團有限公司就與多方合作，創(chuàng)立了以研究攻克鋰電技術難題為目的的天空能源有限公司。

隨后公司易名為中航鋰電，先后與中國空空導彈研究院、四川成飛集成科技股份有限公司等合作，基本形成了現(xiàn)在的產品體系和經營范圍。

目前中創(chuàng)新航的產品主要涵蓋磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大體系，業(yè)務涉及動力電池及管理系統(tǒng)、儲能電池及相關集成產品、電池材料等方面的研發(fā)、生產和營銷。

截至目前，中創(chuàng)新航共獲三輪融資，累計公開融資額超120億元。其第一大股東為國有常州金沙科技投資有限公司，持股比例約為21.01%。

在產業(yè)布局方面，中創(chuàng)新航已設立了常州、洛陽、廈門、成都、武漢、合肥六大產業(yè)基地，擁有專業(yè)的獨立研發(fā)創(chuàng)新研究院和具有全球影響力的鋰電科技創(chuàng)新交流平臺，吸引了國內外知名車企的合作。

中創(chuàng)新航的客戶主要包括長安、廣汽集團、吉利汽車、東風等車企。公司財報顯示，2020年，廣汽、長安是對中創(chuàng)新航裝機量貢獻最大的兩家車企，在二者產量占比中分別達到了62%和74%。

到了2021年，在已有合作基礎上，中創(chuàng)新航還與一汽、上汽、長城汽車、大眾、戴姆勒等企業(yè)已經進行了技術研判，有望開啟進一步的深度合作。

2021年12月13日，成飛集成在投資者平臺表示，中創(chuàng)新航增資投前估值為500億元。當月末，在中創(chuàng)新航提交境外上市申請資料后，成飛集成2021年最后一個交易日以漲停收盤。

絕境涅槃，三元電池助逆轉

中創(chuàng)新航的幾次易名與主要持股方的更替，背后是企業(yè)一路走來的起起伏伏。

在公司成立早期，磷酸鐵鋰電池的研發(fā)生產是主要經營手段。這種電池雖然高溫性能好、重量輕，但缺點也很明顯，就是能量密度不足、同時一致性很難控制。

隨著新能源汽車的社會傾向日漸明確，磷酸鐵鋰電池已經慢慢不能滿足市場需求。2017年國內出臺了新能源汽車補貼政策，讓三元鋰電池登上了主流舞臺，國內前沿動力電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪均首先調轉研發(fā)方向，著力攻克三元動力電池的研究與產能問題。

此時的中創(chuàng)新航卻掉了隊。當時，它正受制于重大重組改革，業(yè)務方向未能及時調整。市場的瞬息萬變讓中創(chuàng)新航措手不及，2017年其裝機量跌出行業(yè)前10，并由盈轉虧，在2017年虧損3.3億元，2018年虧損更是陡增至7億元。

陷入困境的中創(chuàng)新航迎來了它的新掌舵人劉靜瑜。在她的帶領下公司業(yè)務發(fā)展方向大幅調整，重點關注三元動力鋰電池的產效產能，著力開辟乘用車的新市場。

這一戰(zhàn)略手段無疑是非常成功的。新能源汽車的曙光日漸明盛，隨著2018年8月，中創(chuàng)新航的三元動力電池產品成功推向市場，一舉獲得了東風、長安、廣汽、吉利等大型車企的青睞，成為其主力車型的電池供應商。

這一發(fā)展勢態(tài)在劉靜瑜的領導下有如破竹之勢，中創(chuàng)新航在2019年取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池最大供應商。2020年，中航全能訂單穩(wěn)中有升，鋰電合作領域拓展到了長安新能源五款車型和廣汽新能源四款車型。

2021年12月，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航國內動力電池全年裝車量突破7.5GWh，在行業(yè)中排名第三，僅次于寧德時代與比亞迪。

即使放眼全球市場，中創(chuàng)新航的成績也榜上有名。韓國研究機構SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，寧德時代仍占據(jù)全球動力電池裝機量的榜首，市場份額達到31.8%。而中創(chuàng)新航排在韓國SKI和三星SDI之后位列第七，市場份額為2.7%。

短短四年時間從巨額虧損的困境中絕境涅槃，是三元鋰電池技術拯救了中創(chuàng)新航，而掌門人劉靜瑜破釜沉舟的魄力同樣力挽狂瀾。

前路漫漫，挑戰(zhàn)與機遇常

中創(chuàng)新航的發(fā)展蒸蒸日上，為公司順利IPO提供了先決條件和經濟基礎。據(jù)成飛集成年報數(shù)據(jù)顯示，2020年中創(chuàng)新航營收達26.7億元，凈利潤為1.3億元。截至2020年底，該公司總資產187億元，凈資產133億元。

能夠挽救中創(chuàng)新航于萬一的劉靜瑜，對企業(yè)的發(fā)展顯然有著更加宏大和長遠的計劃。此次赴港IPO將進一步擴大資金來源基本面，參與到行業(yè)募資擴產的競爭中。

新能源汽車行業(yè)的發(fā)展前景大好，但在動力電池領域的競爭者也在不斷發(fā)力，爭取更大的效益。中創(chuàng)新航的扶搖直上引起了行業(yè)對手的警覺，行業(yè)龍頭的寧德時代在不久前就曾做出反應。

2021年7月，寧德時代起訴中創(chuàng)新航專利侵權，涉案重點就落在發(fā)明與實用新型專利上。但面對寧德時代的發(fā)難，中創(chuàng)新航以堅定敏銳的回應姿態(tài)提供了充分的證據(jù)，證明自身產品研發(fā)的獨立自主原則，且所有產品均通過了專業(yè)知識產權的風險調查與備案。

最終中創(chuàng)新航獲得勝利，并按照計劃順利了進行股份改造，為此次IPO鋪平了道路。

此外，一些新興電池廠商也在逐漸加入戰(zhàn)局。長城汽車旗下蜂巢能源計劃于今年尋求科創(chuàng)板上市。有知情人士向《科創(chuàng)板日報》記者獨家透露，“蜂巢能源計劃2021年下半年完成股改，預計2022年上半年完成申報。”

誠然產業(yè)鏈的話語權仍然掌握在頭部企業(yè)手中，但二線電池企業(yè)與供需廠商更高的配合度和響應速度，同樣也將影響動力電池領域的資源分配情況，進一步加劇行業(yè)競爭。

雖然對中創(chuàng)新航的挑戰(zhàn)不斷，但總的發(fā)展趨勢還是一片向好，全球動力電池產能仍存在較大缺口。研報顯示，未來5年內，隨著全球車企對動力電池需求的快速增長，動力電池都將處于供不應求的狀態(tài)。