如果要選出過去兩年中國產業界最大的風口，非造車莫屬。

“蔚小理”之后，汽車行業又迎來一眾跨界新秀，數量多到可以按照各自的老本行劃分陣營，地產派、手機派、互聯網派組團登場，賺足了眼球。

新老勢力的命運分野在資本市場被無限放大，特斯拉的市值一度相當于豐田、大眾、通用等十一家傳統頭部車企的總和，Rivian在只交付了336輛車的情況下沖進全球汽車市值榜前三。總之，非理性繁榮的氣息彌漫在整個資本市場。

難得的是，即便在這種一邊倒的碾壓局面下，依然有“另類”存在。

2020-2021年，長城汽車的A股股價在兩年時間里增長了近5倍，去年公司市值一度突破千億美元，超過寶馬、本田，排名全球第7。

▲數據來源：wind

如此強勢，不僅在傳統自主車企中風頭無兩，也讓烈火烹油的造車新人們不得不高看一眼。

放眼國內，當前比亞迪以近7200億的市值排名車企第一，長城汽車以近4200億的市值位列第二。但值得注意的是，比亞迪的收入中有近一半來自手機相關業務，汽車業務的收入占比只有43%左右，如果單對汽車領域進行估值，比亞迪在理論上要遜色于長城汽車。

換句話說，長城汽車已經成為中國汽車產業實質上的“市值一哥”。

2020年，長城汽車A股市值突破2000億，但董事長魏建軍依然堅定的認為公司被嚴重低估。現在回看，魏建軍果然沒說大話。

資本市場的表現是一家企業經營狀況的點對點投射，股價飆漲的背后，是紅利的持續性迸發，其中不乏產業大環境的賜予，但更多的則來自企業內部。

本文將試圖回答以下三個問題：

1、自主群起，長城汽車為什么被資本高看一眼？

2、精準高產，瘋狂輸出的秘密到底是什么？

3、市值千億美金已不易，為什么說更大的看頭還在后邊？

本土替代與出海反攻并行

長城汽車能有今天，首先要感謝這個時代。

在130余年的發展史中，世界汽車工業中心輾轉多地，從歐洲到美國，又從美國到日本。如今又是一次歷史性大轉移，目的地是中國，這并非主觀上的一廂情愿，而是客觀條件已經成熟。

成為世界汽車工業中心，最重要的無外乎兩點，一是工業基礎，二是市場空間，恰好中國都已做足了準備。

先看工業基礎。

中國已經是世界第二大經濟體和第一大產業資本國，擁有39個工業大類，191個中類，525個小類，是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家。

2020年，中國制造業增加值占GDP的比重達到26%，遠超同期的德國、日本（約為20%）和美國（約為11%）。

再看市場規模。

中國是全球第一大汽車消費市場，2020年，國內汽車銷量達到2531.1萬輛，占全球總銷量的32.5%。更重要的一點是，我國汽車千人保有量不足200輛，和發達國家500—800輛的水平，未來還有很大的增量空間。

雄厚的工業基礎，龐大的市場規模，中國汽車工業的崛起在邏輯上已經成立了，而現實也的確如此。

▲圖片截取自乘聯會

根據乘聯會的最新數據，2021年1-11月，自主品牌的汽車銷量達到734.9萬輛，同比增長22.9%。作為對比，日系、德系和美系的增速分別為-0.8%、-7.2%、8.5%。由此帶來的另一個結果是，自主品牌的市占率從去年的35.7%提升到了40.7%。

國產車整體抬頭，所有自主品牌皆會從中受益，長城汽車之所以能脫穎而出，是因為其更懂消費者、更會挖掘消費需求，而這意味著創造新的增量市場。

“坦克現象”是最有力的佐證。

長城汽車推出坦克300之前，國內硬派越野市場主要以國外進口越野車型為主，價格高昂，市場小眾。憑借強悍的動力性能和遠低于進口車型的價格，坦克300的推出直接引爆了國內硬派越野新潮流，月度銷量記錄不斷被刷新。

到去年11月，坦克300的月銷量成功破萬，要知道，曾經無比熱銷的硬派越野代表普拉多最多的時候一年也不過才賣3萬輛。

2021年，長城汽車總共推出了30款新車，成為自主品牌之最。細看下來，定位極其精準，每一款車似乎都針對某一群體量身定做。

坦克系列主打鐵漢柔情，聚焦中青年男性；長城炮瞄準自駕游和戶外露營；歐拉好貓主攻都市女性市場，滿足代步需求；哈弗初戀青春洋溢，定位“年輕人第一臺車”。

從男性到女性，從青年到中年，如果以性別和年齡為橫縱軸建立消費者畫像坐標系，那么長城汽車的車型幾乎覆蓋了四個象限內的所有群體。

本土市場替代的同時，海外市場的反攻也在同步進行，最具爆發力的依然是長城。

2021年，長城汽車的海外銷售約為14.28萬輛，創歷史新高，同比增速高達103.7%，遠超上汽、吉利、奇瑞等一眾本土同行。

在享受時代β的同時還能主動創造α，這是長城汽車被資本高看一眼的最根本原因。

外顯皆因內功，如果要追問成功的原因，必須從企業內部尋找答案。

制度變革與技術精進兼顧

精準，高頻，長城汽車能做到這兩點，得益于兩個問題的解決：人和技術。

成立30周年之際，長城汽車提出了向科技出行公司轉型的愿景，為了配合戰略的執行，公司在組織架構上進行了一場大刀闊斧的熵減式改革。

首先，打破固有的基于職能的流程作業模式，將組織“劃小”，形成“一車一品牌一公司”的組織形態，并按照“兩通一融”的原則進行優化調整。

其次，將品牌、企劃、研發部門打通，將各個作戰單元與消費者的溝通壁壘打通。為了更好地打破部門和職位的壁壘，實現從職位向角色的轉變，長城汽車甚至還在內部發起了“去總化”倡議。

與此同時，長城汽車還甩出了A股市場上罕見的股權激勵方案，鎖定人才，讓“打工人”變“合伙人”，極大地提高了員工積極性。

經過這樣一番操作，生產者和消費者的距離拉近了，企業和員工的距離也拉近了，在細分市場需求的挖掘上做的如此出色也就在情理之中了。但是，能在一年內釋放30款特別能打的產品，更大的秘密還在技術層面。

一部汽車發展史，就是生產效率不斷提升的歷史。

從最初的手工生產方式，到后來福特開創的大規模流水線生產，再到豐田引領的精益生產，最終演變到今天的模塊化生產。過去一百多年，車企其實都在干一件事：用更低的成本和更高的效率，創造出更好的產品。

所謂模塊化生產，是保證動力、底盤、電氣系統等主要模塊固定，然后在此基礎上調整車型的尺寸、配置和外形，最終實現同一平臺架構共線生產N種級別的車型。

好處是，既能滿足當下車型多樣化的需求，縮短新品研發生產和上市周期，又能提升零部件標準化程度，通過規模化采購降低成本。

一句話總結：降本增效。

放眼全球，強大的平臺架構已經成為頂尖汽車公司的標配，例如大眾有MQB，豐田有TNGA。前者旗下誕生了甲殼蟲、高爾夫、途觀等，后者則生產了凱美瑞和雷克薩斯ES。

2020年，長城汽車發布了“檸檬”“坦克”“咖啡智能”三大技術品牌，其中“檸檬”和“坦克”是全球化高智能模塊化技術平臺。截止到目前，搭載三大技術品牌的全新車型銷量占比已接近50%。

模塊化平臺的搭建極大提高了長城汽車的迭代速度，保障了公司在市場上高頻放量。但就降本增效而言，模塊化生產并非全部。

2018年，長城汽車獨立成立了蜂巢易創、曼德電子、精誠工科、諾博汽車等四大零部件公司，分別卡位動力總成引入、整車線束總成及汽車熱系統業務、底盤、內外飾及座椅。至此，公司零部件體系正式從垂直封閉走向開放共生。

帶來的結果是，一個集成度更高、適應性更強的全產業供應鏈體系，進一步提升了長城汽車在質量與成本上的競爭力。

一組數據，可見真章。

▲數據來源：中金公司

從絕對水平來看，長城汽車已經是自主品牌中單車利潤最高的企業；從趨勢上來看，過去幾年，長城汽車的利潤水準是同行中最抗跌的。

存量市場與增量市場通吃

站在時代最有利的位置上，長城汽車的“市值神話”并非空中樓閣。

電動車取代燃油車是一個不可逆的趨勢，但這并非一蹴而就，而是需要一個漫長的過程。過去人們將大量的財力和物力投向了純電動，冀圖從燃油時代迅速跳進純電動時代，但現實與理想之間卻有著不可逾越的鴻溝。

別的不說，僅續航這一項至今未能實現自由，以特斯拉為例，Model 3最新后輪驅動版的續航里程也不過556km。在中國這樣一個地域遼闊的國度，這一續航能力顯然是不夠的。

因此，未來很長一段時間，燃油車與電動車將長期共存，而長城汽車的優勢在于兩者通吃。

目前公司已經形成“哈弗+魏+皮卡+歐拉+坦克”五大品牌，分別對標5-20萬燃油SUV、15-30萬燃油SUV、5-20萬皮卡、5-20萬電動轎車、20-30萬元城市越野。此外還有以EV為動力的“沙龍”和“光束”兩大儲備品牌，用來對標造車新勢力。

去年6月，長城汽車在業內率先發布“2025戰略”規劃，目標到2025年年銷400萬輛，營業收入超6000億元。

消息一出即引發熱議，其中不乏質疑的聲音。

要知道，長城汽車2020年的銷量和營收分別為111萬和1033億，完成任務，意味著銷量要在5年內漲近三倍，營收漲近5倍。

以過去幾年的數據線性外推，的確不可思議，但大家忽略了一個重要細節：混動。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的規劃，到2025/2030/2035年，混合動力汽車（包括節能汽車、PHEV和EREV）的合計占比將分別達到42.0%/47.8%/52.5%。

不妨算一筆賬，目前國內乘用車銷量大約每年2000萬輛左右，假設未來銷量保持恒定，按照42%的占比，到2025年，國內混動汽車銷量將達到840萬輛，而2020年混動乘用車的銷量只有不到42萬輛。

這意味著，2021-2025年這五年時間里，國內混動市場將有19倍的增量空間。

更值得注意的一點是，自主品牌已經具備接管混動市場的實力。

2020年，比亞迪和長城分別發布了DM-i混動和DHT混動系統，去年奇瑞的鯤鵬混動系統和長安的藍鯨混動系統相繼亮相。加上上汽EDU Gen2和吉利 ePro，比較能打的自主車企基本都有了自己的混動系統，就此結束了本田和豐田對國內混動市場長期壟斷的局面。

長城汽車的亮點在于，它的混動系統是自主品牌中最有競爭力的。

檸檬DHT采用高度集成的雙電機混聯架構，可實現全速域、全場景下的經濟性與動力性的平衡。既能以并聯的模式行駛，就像上汽EDU Gen2和吉利 ePro一樣，適應多場景復雜工況，獲得高機械效率；也能以串聯模式行駛，類似于理想的增程式系統，油耗表現更佳。

2022年開始，長城汽車的混動車型將逐步起量，從比亞迪的實踐經驗來看，前景相當樂觀。2021年，比亞迪打響了中國混動“第一炮”，DM-i混動車型一年賣出了超27萬輛，同比暴增467.6%，甚至一度出現斷貨的情形。

不管和對手比還是和自己比，市值撞線千億美金已實屬不易，但對于占盡天時、地利與人和的長城汽車來說，或許這才剛剛開始。

天時在于，汽車工業的中心正在向中國轉移，而這必然伴隨汽車巨人的誕生。就像歐洲有大眾和戴姆勒，美國有通用和福特，日本有豐田，中國將來必然也會出現世界頂級車企，作為領頭羊的長城汽車自然機會更大一些。

地利是指長城汽車在時代轉折點上站在了最有利的位置，燃油與電動并行，并且在混動領域突前一步。

人和指的是長城汽車在隊伍建設上已卓有成效，形成了生生不息的組織韌性和能上能下的人才機制。

到2025年，如果長城汽車能夠如期完成目標，那么必然會成為萬億市值級別的世界一線車企，“自主一哥”的市值神話或將繼續下去。