蔚來造手機與否，有關智能車的投資邏輯，早就變了。

這幾天流傳出有關蔚來造手機的消息，引爆點有三：

原美圖手機總裁尹水軍加盟蔚來，負責手機線；

蔚來1個月前在獵聘上密集發布硬件、產品崗位，設計“智能硬件”、“手機”、“車機互聯”；

來自微博的消息人士稱，蔚來的確在造手機，辦公地點在深圳福田區前海卓越。

盡管蔚來方面拒絕正面回應“造手機”的猜測，但結合獵聘網信息，新項目涵蓋120k*14薪的智能硬件產品經理、150k的車機互聯產品專家；80k的智能硬件品牌視覺設計師等，蔚來確實有在做“造車以外的硬件項目”實錘了。

冗雜的信息如霧里看花，讓人捉摸不透，可以理解的是，蔚來作為一家上市公司，致力于在新能源賽道打出一手非同質化的牌，需盡可能避免競對抄襲。更何況，倘若新項目涼涼，早期給投資者的過高預期，勢必會化作一場蓄謀已久的股價暴跌。

一位新能源車產品經理向投中網分享了觀點，蔚來想造的或許是手機，或許是一款類似iPad的智能平板，同時也可能是一款VR設備，無論如何，國內用戶對電子產品一直有著較高需求，蔚來等國產品牌急于迎合用戶，不得不搶著制造賣點，造“手機”更多出于防御心理。

我們不妨推測這款產品真的能為蔚來帶來突破：優化車機體驗、延展座艙視聽享受、推動蔚來成為用戶第三生活空間。然而無論蔚來是否在“造手機”，車聯網等市場已成明確方向，圍繞這一空白資本已在其中展開爭奪。

智能車、智能手機，殊途同歸

躋身手機行業并不簡單。

從360手機停擺、錘子手機易主，再到格力手機銷量涼涼，顯然，零起步造一款手機、打出品牌、做出銷量，并不是一家車企擅長的事。

更何況，造手機早已變得不賺錢。據Counterpoint Research統計，2018年蘋果占據了全球智能手機利潤的66%，緊接著第二名三星只有17%，排名第三的華為手機，僅僅占10%。智能手機的蛋糕早就被頭部廠商壟斷，蘋果、OV三星、小米、蘋果、OPPO、vivo前五大手機廠商占據了70%左右的市場，馬太效應極其明顯，留給小廠商的生存空間已經非常小了。

2021年7月，LG電子甚至宣布全面退出手機市場，將資金投注其他細分領域。

順勢才是王道。2021年，國內智能網聯汽車累計銷量高達271.8萬輛，占全部乘用車份額12.74%。智能車成了消費電子的接力棒，發揮國內制造業紅利的余熱。

2021年，華為賦能AITO，小米在亦莊投了100億，OPPO鬧傳聞造車，一定程度上講，智能手機那批人才和技術，用到智能車上依然可行。

作為手機龍頭，蘋果“Titian”計劃中有關汽車技術的專利顯示，蘋果汽車大概率向“高度輔助駕駛私家乘用車”和“無人車”兩個方向切入。高階自動駕駛車聯網技術要求極為苛刻，車載通訊設備需在無線網絡中，連續不斷上傳下載例如地理、車輛狀態等海量信息，并同時處理信息、做出迅速決策，而這些考驗無線通訊及神經網絡芯片的任務，恰好是蘋果在手機端的長項。

在2021年下半年發布的Mac上，搭載了蘋果最強大的消費級芯片M1 Max，其神經網絡單元理論上能夠實現22TOPS，內部多芯片集成的設計架構非常適合自動駕駛。

當然，同蔚來一樣，反向滲透的還有吉利汽車。

2021年12月，吉利集團領投湖北星紀時代科技，后者是一家智能終端產品研發商，致力于研發新一代智能終端產品的科技公司，主要研發產品包括智能手機、AR眼鏡及相關周邊產品。同時，有消息稱吉利集團旗下手機公司正與手機廠商“魅族”接觸 洽談收購事宜，已進入盡職調查階段。

李書福認為，手機是軟硬件創新的載體，汽車是同樣是。

也有從業者向投中網分享了觀點，吉利滲透手機廠是為對自家車機系統的補足，所處賽道并沒變，手機賣的怎么樣不重要。

比亞迪電子代工了10年手機，數據顯示，全球每10部手機中，有2部有比亞迪電子代工的痕跡。據Wind數據，從2020年比亞迪的收入構成來看，手機部件及組裝業務占38.34%，汽車業務占53.64%。有了硬件底氣，比亞迪作為一家穿越燃油、純電時代的傳統車企，新一代DiLink4.0的好評率甚至要略要高于智能車代表的蔚來NT1.0。

蔚來自然有彌補車機體驗的打算。此前蔚來稱計劃在22年上半年啟動NT1.0平臺車型車機底層智能硬件升級；ET7和即將發布的ES7及之后全部車型均搭載NT2.0硬件，ET5甚至要和一款VR眼鏡同步交付。如果有一款能夠鏈接車與生活的智能硬件，無疑使蔚來軟件生態錦上添花。

的確，“智能硬件和汽車不分家”已成為多數手機廠、車企的共識。圍繞用戶出行、娛樂、生活的閉環最終歸于智能座艙，形成閉環。

智能車硬件競賽已開啟

智能車的硬件競賽已開啟。然而，誰才會成為最終贏家？資料顯示，車聯網上游包括RFID/傳感器、通信芯片、車規級模組、車載芯片，顯示屏等；中游包括終端設備制造商、汽車生產商和軟件開發商；下游包括TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商等。

以芯片半導體為例，據IC Insights的數據，與2020年相比，2021年半導體供應商面向汽車行業的出貨量增加了30%，已遠高于2020年全球半導體出貨總量22%的增幅。

2021年，高通不僅向蔚來ET7，還向小鵬P5、、智己L7等一眾新車都配備了驍龍SA8155P芯片，還先與百度旗下的集度汽車發布了首款5nm制程的高通SA8295P汽車芯片。

英偉達痛失特斯拉訂單后，一度瘋狂“收割”車企的蛋糕，先后和國內新造車“蔚小理”、路虎捷豹等車企簽署Orin芯片供貨協議。英偉達曾預計，未來六年在汽車業務方面的收入為80億美元。

作為最直接的交互窗口，車載顯示屏獲得高度重視。Omdia預計，2020年起汽車顯示屏出貨量將保持平均每年6.5％的增長，在2020年1.27億臺出貨量的基礎上，2030年出貨量將達到2.38億臺，年復合增長率接近9%。

藍思科技財報顯示，電子后視鏡、抬頭顯示器（HUD）以及后排娛樂用顯示屏細分市場的增長十分強勁。

一級市場對車聯網軟件企業的布局同樣活躍。據CVSource投中數據，2021年中國車聯網投資規模創歷史新高，總額達720億元。頭部公司博泰車聯網、魔視智能、均聯智行等，均在近兩年獲得超億元融資，背后機構包括了騰訊投資、紅杉中國、云鋒基金、小米等眾多知名機構。

具體而言，2020年，車聯網頭部供應商PATEO博泰獲得小米的戰略投資，后者2021年9月宣布入局整車；上市公司均勝電子開啟布局車聯網，旗下子公司均聯智行宣布完成約7.2億人民幣的融資，由國投招商領投，寧波高發、方廣二期創業等機構跟投，融資用于智能駕艙、智能車聯等技術研發和市場拓展。

在輔助駕駛滲透率高升的背景下，車路協同技術對資本有極大吸引力。頭部科技公司已經著手下注。2021年，聯想旗下的聯想懂的通信獲超1億元B輪融資，資金將用于5G云平臺、eSIM技術、車聯網平臺的研發，據介紹，公司已經與蔚來汽車、小鵬汽車、哪吒汽車等車企建立合作。

車路協同和商用車自動駕駛公司希迪智駕在2021年4月完成3億元B輪融資，其背靠紅杉中國、光大控股、聯想之星、百度風投、新鼎資本、金茂資本等。目前已與華為、比亞迪聯合開展項目落地，將率先在公交、物流、港口等場景應用。

2021年，阿里巴巴、云鋒基金、尚欣資本（上汽）、國投招商再次30億元押注斑馬智行戰略融資輪。通過與上汽集團的深度綁定，斑馬智行OS+芯片+AI研發投入已為其形成穩定商業模式和足夠高的壁壘，受到多數品牌客戶認可。據悉此輪融資甚至沒有新股東進入。