十萬億級容量的新能源汽車行業再填一員猛將。

2月11日，“果鏈巨頭”立訊精密發布公告稱，將與奇瑞控股集團有限公司、奇瑞汽車股份有限公司以及奇瑞新能源共同簽署《戰略合作框架協議》。

根據協議，立訊精密將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。

業務上，奇瑞擅長整車業務，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密將在業務、客戶等方面進行協同。

在智能手機式微的大環境下，新能源汽車無疑是立訊精密轉型的首選賽道，但面對強敵林立的新能源賽道，姍姍來遲的立訊精密勝算幾何呢？

“造車”另有隱情

作為“中國果鏈巨頭”，立訊精密很早就迎來了自己的高光時刻。2010年，立訊精密成功在深交所上市，募集資金12.61億元。當年10月，立訊精密總市值突破4000億元，超過富士康母公司鴻海精密，一舉拿下“果鏈”市值第一股。

立訊精密創始人王來春的創業故事也被外界津津樂道，“打工妹逆襲首富郭臺銘”一直被視為業內傳奇。 

而立訊精密之所以能逆天改命，離不開“蘋果”的鼎力支持。立訊精密通過收購昆山聯滔電子等“果鏈”公司股權，進入到蘋果供應鏈，并逐漸將業務拓展至天線、無線充電、線性馬達、聲學器件等核心模組產品領域，成為蘋果的“代工廠”。

在立訊精密業務構成中，消費性電子占了88%，這其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe組裝業務，還有iPhone12馬達等零部件。

與之相應的是，立訊精密因為過度依賴蘋果公司而面臨單一客戶集中度風險。根據財報消息，2020年，立訊精密來自蘋果的銷售收入達到638.43億元，收入占比高達69.02%，單一客戶依賴度風險激增。

而現在，這種捆綁風險已經顯露出來。在疫情陰霾下，全球智能手機的銷量持續下滑。GfK數據顯示，2020年是全球智能手機零售量持續下滑的第四年，全球智能手機銷量為12.67億臺，同比下滑7.9%。

蘋果也遭受著產品創新力的下滑的陣痛，部分手機不得已只能降價求生。最忠實的客戶尚且如此，立訊精密的日子就更不好過。

最新財報數據顯示，在上游芯片供應短缺、部分原材料價格上漲等因素影響下，立訊精密凈利潤出現了罕見下滑。2021年第三季度，立訊精密實現凈利潤16億元，同比下降25.28%，截至2022年2月14日，立訊精密年內累計跌幅近15%。

在業績和股價雙低的情況下，立訊精密在蘋果供應鏈中的地位尤其危險。這點可見歐菲光，被踢出蘋果供應鏈后，歐菲光的業績急速下滑，2021年全年虧損預計為19-27億，市值累計蒸發300多億。

另外，立訊精密入局造車還有一個難言之隱，那就是立訊精密的毛利率實在太低。

數據顯示，立訊精密毛利率水平常年僅維持在20%左右，2021年前三季度更是跌至16.11%，相比之下，另一“果鏈”巨頭舜宇光學整體毛利率達 24.9%，其中手機鏡頭等光學零件毛利率常年維持在40%左右。

這樣來看，高毛利、前景好的新能源汽車賽道成為立訊精密轉型的首選也是意料之中。

智者提前“卡位”

很多人認為，立訊精密轉型新能源汽車賽道，是為了脫離“果鏈”，但恰恰相反，立訊精密之所以加碼新能源汽車，依然是跟隨“老大哥”蘋果汽車的步伐。

為了扭轉頹勢，精明的蘋果早已開始調整業務線，并將目光放在了造車上。業內通常把2014年蘋果啟動代號為“泰坦”的造車計劃視為蘋果造車的開端，此后幾年間，蘋果不斷加深布局，申請眾多汽車專利以及大量挖掘汽車行業高管。

終于，蘋果首款電動汽車Apple Car預計將在今年9月發布，而基于蘋果的輕資產經營模式，代工模式或許是更契合蘋果的發展之道。

在此形勢之下，立訊精密與奇瑞入局造車也就很好理解了。畢竟，蘋果的“頭號”代工廠富士康已經表示進入汽車代工領域，并于2021年1月與吉利達成合作，在歐美和東南亞投建多家汽車工廠。

除此之外，小米、OPPO等手機廠商也在積極布局汽車領域，立訊精密需要提前卡位，否則就將失去智能汽車時代的代工機會。

與大多數互聯網公司一樣，立訊精密同樣采取了“曲線造車”的模式。

立訊精密董事長、總經理王來春女士明確表示，本次與奇瑞的戰略合作，公司并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業——為別人造好車，即整車ODM模式。

需要知道的是，立訊精密并非是造車業務上的“小白”。目前，立訊精密在高壓、大電流等汽車電源解決方案，以及相關汽車線束、電子模塊等產品服務方面業內領先，長城、眾泰、寶馬、奔馳等都是旗下客戶。

根據財報顯示，2021年上半年，立訊精密汽車相關產品營業收入為17.74億元，收入占比為3.68%。

在汽車領域，立訊精密的發展路徑也極為清晰。從ODM入手，最后成長為業內領先的Tier1廠商（Tier1為一級供應商，指直接向整車企業供應零部件的廠商）。

立訊精密的志向立的非常好，因為Tier1廠商不僅市場規模非常可觀，而且毛利率很高。相關數據顯示，Tier1廠商的市場規模幾乎是所有車企總產值的70%。

在毛利率上，Tier1廠商的盈利能力也是立訊精密望塵莫及的，以博世為例，最新財報顯示，博世毛利率高達38.96%，幾乎是立訊精密的兩倍。

世界范圍內看，全球有四大Tier1 廠商——博世、日本電裝、采埃孚、麥格納，每年的收入規模都在300億美金以上，而中國是沒有Tier1 廠商的，也許這意味著巨大的機會。

本次與奇瑞汽車的戰略合作，就是立訊精密一直在尋找的機會。在合作造車ODM模式的基礎上，快速提升公司作為Tier1廠商的核心零部件綜合能力。

前景尚不明朗

有生產汽車零部件的經驗，并不代表立訊精密的“造車之路”就一定就能順利。

首先，是新能源汽車的代工模式引爭議。目前，關于代工模式，業內有兩種不同的聲音。

一種認為對于造車新勢力來說，代工模式能夠幫其節省資金、減少壓力、加快投產交付速度，將企業把更多的精力放在研發、服務領域。比如說，蔚來采用的就是與江淮汽車合作代工的方式生產。

而另一種聲音認為，汽車領域不同于智能手機，汽車產業鏈比較復雜，且存在安全性的獨特要求，代工模式在產品質量、成本、交付節奏、品質把控方面都存在不可控性，一流的汽車品牌一定會自建工廠，只有三四線車企及跨界造車選手才會選擇代工模式。

比如，新造車勢力中，理想、威馬、哪吒等車企都是自建工廠，而小鵬汽車起初選擇海馬代工，后來也開始了自有工廠的建設。

中信證券也認為，蘋果、華為、小米等紛紛入局造車，初期即使部分選擇自建產線，但考慮到長期產線capex投入的經濟性和合理性，后期有望復制部分手機產業分工模式（即ODM或OEM方式生產），并重塑產業鏈格局。

這樣來看，立訊精密的代工模式能否受到中國新能源汽車廠商的追捧還不好說。

其次，即便是在造車領域，立訊精密也還是需要面對老對手富士康的競爭。在去年與吉利汽車建立合資公司后，富士康就宣布要為全球企業提供造車代工服務。除了建立多個工廠之外，富士康還特別研發了名為“MIH EV”的開放平臺來助力代工業務。

此外，麥格納也是立訊精密在造車路上無法繞開的勁敵。麥格納的整車實力在業內小有名氣，曾幫奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名車型整車代工過，在新能源汽車行業爆發后，麥格納也隨之加入了新能源車代工的領域，并在2020年與北汽新能源達成合作。 

而立訊精密和奇瑞還處在磨合探索階段，新設立的ODM企業還要經過產線調整、技術驗證等等繁瑣的程序與開發工作，已經比別人慢了一大截，實際上能夠爭取到的高價值客戶可能并不多。

另一點值得擔憂的是，立訊精密與奇瑞的現金流或許并不足以支撐其造車之路的發展。

眾所周知，汽車產品代工比手機代工的產品驗證期長得多，消費電子只需要3個月，而汽車需要1年到1年半。

而立訊與奇瑞的資金實力并不強悍。

財報顯示，2020年立訊精密實現銷售收入925.01億元，實現歸屬于母公司的凈利潤72.25億元，此次光是收購奇瑞的股權就一次性投入了100億元左右，超過了立訊精密2020年整年的歸母凈利潤。

而且為了建立技術壁壘，立訊精密從2017年開始逐年大幅增加研發費用，2017年—2021年前三季度，研發費用分別達到15.42億、25.15億、43.76億、57.45億和48.01億，面對后續的資金壓力，立訊精密也顯得有些力不從心。

而奇瑞的財務就更為緊張。不僅屢次傳出巨額負債的消息，還遲遲沒有融資進入，上市之路也被擱置。

協議簽訂后，立訊精密究竟能否跑通這一代工模式，又需要多久才能躋身Tier1呢？現在看來，勝利的呼聲仍遠，困難依然重重。