時光倒流至2018年4月，德邦物流股價沖高至每股30.31元，創始人崔維星到達個人財富的頂點，70億元。

同年同月，崔維星的母校廈大正舉辦隆重的100周年校慶活動，與他同級的數百名校友悉數返校大聚會。崔維星自掏300萬，包下一艘豪華郵輪，請同屆師生來了趟廈門到日本宮古島的郵輪游。他也因此被廈大校友戲稱為“廈大首富校友”。

時移勢易。如今，德邦股價距離最高值每股30元已經掉至每股12元，回落約60%。“廈大首富校友”黯然神傷。

近期，一份網傳截圖讓德邦被京東并購的消息再度引人注目。消息稱，德邦內部已對收購消息進行了官宣，京東將派高層接管德邦董事長崔維星的位置。

2月27日晚間，德邦股份發布公告稱，德邦控股正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，經申請，公司股票自2022年2月28日起停牌。3月2日和6日，德邦又前后兩次公告稱將延續停牌。

對于收購傳聞，截至發稿，德邦方面稱一切以公告為準，京東方面暫未回復。

除了“廈大首富校友”，作為深耕物流業25年的老將，崔維星身上曾發生過很多輝煌時刻：帶領德邦成為“零擔之王”、A股上市成國內零擔第一股。但如今，德邦早已跌下神壇。零擔第一的位置被安能搶走，快遞之夢被順豐攔截，還傳出德邦賣身京東的消息。

有內部人士發朋友圈表示，收購消息是崔維星親自在早餐會上宣布的，他在這場早餐會上情感異常豐富，最終宣布決定的時候已淚流滿面。

也有消息說，這次收購后崔維星選擇了徹底退隱江湖。后續也有人貼出了德邦的內部通知，要求各級管理團隊近期前往總部，接受京東文化和內部行政管理條例的相應培訓。

1970年出生的崔維星，也已到知命之年。去年他還在公開場合談話，聊到這幾年自己像坐了趟過山車，“德邦快遞上市的時候我很驕傲，但這幾年我覺得自己謙虛了很多”。

如果收購事實確鑿，老大隱退，手下的兵被打散編排進另一只隊伍，這一幕注定是悲愴的。

丟掉鐵飯碗，下海創業成零擔之王

發起冒險的挑戰，最終獲得成功，是崔維星喜歡的感覺。

這種感覺早在他高中時期的某個夏天就嘗到過。那時他策劃了一場“冒險行動”，帶著朋友來了一場說走就走的7天騎行之旅。從諸城老家出發，窮游濟南、泰安。看了趵突泉，還爬了泰山。他和朋友們風餐露宿，睡過火車站，借宿過西瓜棚。他認為，這一路雖辛苦，但卻收獲了充實和自信。同學們知道后，都投來艷羨的目光。

在廈大上大學期間，他也做過很多嘗試：賣包、賣文具、辦游泳培訓班……“賺了兩三百塊錢吧，挺多的了，當時一個月生活費也就一百塊。” 崔維星回憶道。

畢業后的崔維星，全情投入了一場物流業的“冒險”之旅。

1992年，崔維星畢業后被分配到了廣東省中國國際旅行社。由于財務工作頗為枯燥，而做導游的同事們卻擁有月薪過萬的高收入，這使他內心不安。于是，他索性辭職。

和貨運結緣，起于一位廣東國際貨運公司一位副總，他向崔維星介紹了航空貨運的發展前景后，并希冀崔維星能到他們企業開拓貨運業務。面對這個剛起步的朝陽市場，為了“更能體現自己的價值”，他有了莫大的興趣。

公司在中山成立“速達貨運公司”，崔維星是負責人。公司整體員工只有一個搬運工和一個司機。他的第一單業務賺了8塊錢。1996年，公司決定放棄中山業務。但崔維星不甘心放棄自己攢下來的客戶，于是決定自己創業，向親朋好友籌集了10萬元資金，其中9萬買了量貨車，成立了“崔式貨運”。

自此，他便一頭扎進了貨運行業，耕耘了25年。

早年間，崔維星帶領的德邦常在行業有創新突破之舉，并屢屢成功。

崔氏貨運成立不久，崔維星就承包了一年的南航老干空運業務，為減少運輸環節能降低成本，提高盈利，他爭取到了貨物運輸的主動權，并創新采用了“底價+幾毛”的低價盈利模式，使其迎來了事業的第一春。打出名氣后，有客戶三更半夜從較遠的地方拉來幾百斤的貨物找他運。而且，同行也開始模仿他的低價盈利策略。

此外，1998年，他還創新想出了“空運合大票”的想法。他將同一個地方的客戶的貨物集中起來發一個票，到了目的地后，再由目的地的合作代理按照傳真清單的要求進行分撥。這種整合方式從航空公司處分離出了較大的盈利空間。半年之后，同行的爭相模仿使得白云機場的整個機場貨運開始普及合大票。

2000年，崔氏貨運更名為“德邦”。取“講誠信，做一幫有品德的人”為意成立新公司，注冊資金300萬，專做空運代理業務。后來其走出廣州，相繼在珠海深圳開辟市場，開始成為集航空貨運代理、國內國際快遞、鐵路行包專列、汽車運輸、到達貨物提取派送等為一體的綜合性物流企業。

2001年，德邦在廣州白云開始做汽運業務。他們借鑒國外汽車航班的概念，并對之進行延伸，將其定義修改為“像卡車一樣的航班”，并在國內率先推出“卡車航班”的運輸業務，正好趕上國內經濟的飛速發展，華南地區貨物量迅猛增長的第一個紅利，還打造了“空運速度，汽運價格”的強勢品牌。

2007年1月1日德邦的汽運收入占比首次超過空運收入，其業務也開始全面向汽運轉型，由此奠定了德邦在國內公路零擔領域的地位。2006年德邦物流的營業額達到了近5個億，2007年預計增幅將高達75%。

此后，崔維星的頭上漸漸被冠上“零擔一哥”的稱號。

不過當時行業競爭激烈，兼并與外資進攻時有發生，業內大打價格戰。崔維星判斷，低廉的價格戰只能維持短暫的競爭優勢。要想站穩腳跟，就必須有自己的特色服務。他選擇了以“四通八達的網絡和優良的服務”為競爭優勢的直營模式。

“把網點開到客戶樓下，看他發不發貨。”崔維星的這句話一直在內部激勵著德邦的行為決策。德邦在布局網絡上，不僅北上進東北，東進殺伐長三角，也西進大開發。

在面對西部這塊難啃的骨頭，崔維星認為：虧得越多，越說明這個地方的競爭壁壘容易建立，別的企業也不愿意來做了。如果我們做好了，我們的壁壘就更完善一點，我們的競爭優勢可能會更強一點。

崔維星是業內較早關注到服務品質的人，因此被業內人士認為在改變國內物流業“品質低下，戰略缺失”方面頗有建樹。

崔維星在早期發起的每一次行業創新，都算是一種冒險，厲害之處在于，他每次都成功了。這也從側面表明，他對行業的認知，對事情的預判，對整體行動的掌握都較為精準。

走上下坡路：轉型大件快遞

2018年無疑是德邦最為關鍵的一年。

這年年初，德邦敲鐘上市，成為中國零擔物流第一股。崔維星一時風光無兩。他曾說，這是他最值得驕傲的事情。因為從最早上市的圓通到快遞之王順豐，包括申通、韻達，采用的都是“借殼上市”，而中通和百世采用的則是赴美上市。唯獨崔維星選擇了排隊IPO：最正，也最難。

這一年，崔維星還發起了對德邦起決定性命運的一次冒險。

據一位前德邦上海分公司中層向《對話》表示，在上市目標確認后，股東給德邦提出了業績增長的指標，崔維星對此比較焦慮。他請來了IBM、麥肯錫和安永三家咨詢公司來給德邦出謀劃策。最終他在373個未來發展方案中優化討論，決定德邦將向快遞公司轉型，把原本零擔業務與快遞相結合，推出大件商品的快遞服務。

此后，崔維星在水立方舉行的發布會上發表了激情澎湃的演講。他說，曾經的馬云用一句“讓天下沒有難做的生意”激勵了無數的電商創業者；今天，德邦快遞將不忘初心，“讓天下沒有難送的快遞”。

一直以來，大件快遞都有難送的標簽。啃這塊難啃的骨頭，無疑是一個冒險的決定。

縱觀外部環境，那些比較好送的小件快遞已經被電商系這些后起之秀盤踞，已是紅海一片。德邦的互聯網根基弱，只能結合自身基因從較少人走的路口切入。

崔維星選擇的整體打法是，靠零擔賺取利潤，貼補快遞。他的決心巨大，投入巨大人力物力。

發布會上，德邦宣布打算三年累計投入105億用于快遞業務的市場爭奪。資金用于構建大件快遞的整個運營配送體系，打造大件快遞的核心競爭力。

也就是從2018年開始，崔維星每年都會把把每塊大半斤重、價值10萬的金磚一一發給內部最為優秀的快遞小哥。評判標準是，在過去一年里，連續12個月達到五星標準，而五星標準的一項硬性要求是“大件快遞送貨上樓”。

2018年4月，崔維星給82名快遞小哥每人一塊價值10萬的金磚，總重約56斤，價值820萬元。2019年送了234塊，2020年送了207塊。從2018年到2020年，崔維星三年累計送出了623塊金磚，總計價值5230萬元。

為了鼓勵快遞員將大件快遞送貨上樓，2018年雙十一，崔維星身體力行，穿著藍色工作服，一口氣把一臺幾十斤重的美的洗衣機扛上五樓，送到用戶門口。

盡管決心很大，但效果卻不如人意。甚至這個決定，直接導致德邦走向下坡路。

財報顯示，德邦從2016年開始，同比增速就在不斷放緩，從2016年的31.57%，2017年19.7%，2018年為13.75%，2019年12.58%，2020年已經下降到個位數，6.10%。

業績持續低迷，且難以扭轉。2019年財報顯示，順豐快運業務（順豐快運+順心捷達）實現收入126.59億元，高于德邦股份的107.46億元，領先行業，導致德邦股份失去了“快運一哥”的寶座。在網絡強度上，德邦也弱于順豐，競爭優勢不足。后續幾年德邦都處于掉隊中。

德邦在快遞業務量的市場份額還不足1%，究其原因：一是由于行業同質化嚴重，市場環境競爭激烈；二是德邦的直營體系、較高的成本與電商件的需求并不非常匹配，錯失了電商件需求激增的紅利期。

當德邦把精力集中在快遞上，重貨業務卻受到重創。

一方面，德邦以商貿及制造業為主的高端中小客戶群體，在產業升級中正進行優勝劣汰，受眾變小；這些中小企業在做大之后，多數都會自建物流，德邦物流難免客戶流失。另一方面，順豐、京東、三通一達通過電商業務，已經漸漸從快遞業務進軍到快運業務，分走了行業蛋糕。

崔維星的一體兩面：謹慎與保守

總的來說，這艘有些斑駁的巨輪要想轉身，為時已晚。

曾經的德邦成員這樣描述崔維星：“老崔是個性情中人，他有時候責任感特別強，所以做很多事情都非常謹慎，沒有80%以上的把握不動手。問題是做企業很多時候決策要大膽，執行要謹慎。結果老崔反過來的決策方式就讓德邦猶猶豫豫，很多決策推出的時間也晚了。”

此前，德邦在開始進軍快遞時就表現出了他謹慎。

早在2011年就不斷有咨詢公司建議德邦做快遞，但面對別人的建議，“求穩”的他一時不知道怎么做才好，甚至擔心“做死了怎么辦”。

崔維星曾回憶，從接到IBM和麥肯錫的建議，還沒真正上線快遞業務，只是搭框架、搞營銷就已經動輒投入5000萬。最終，德邦在2013年才嘗試布局快遞，摸著石頭過河。

崔維星的“謹慎”也可以追溯到他報考大學填寫志愿時。高考完后，他雖然覺得自己能考高分，但上清北還是有難度，為了穩當，他選擇了在山東錄取分數比較一般的廈門大學會計系。高考分數公布后，崔維星的成績高居全校第二，比他低的同學卻上了北大。

崔維星一直推崇“小步慢跑，再蓄勢沖刺”的策略。他喜歡跑步，尤其擅長長跑。大一時，他報名參加了5000米比賽獲得了全校第一名。一直到現在，崔維星依舊喜歡長跑。至于原因，他曾解釋過：“因為長跑贏的機會最大。”

德邦成立25周年之際，他還在內部發起過一次長跑活動，試圖向全員傳達其理念：練出內功、好好規劃、看向長遠、跑出自己的節奏。他說：“我們每個人都會有短期行為，這能理解，但希望大家還是要有長遠目標，不要只圖一時爽快或者一兩年的風光。”

不過，這樣的“穩”在一些關鍵時刻卻變成了某種保守。

一位在物流業從業20多年的老兵曾表示，德邦今天變成這個樣子，是崔維星瞻前顧后的謹慎導致的。“老崔是個很謹慎的人，剛上市他也不想讓業績有太大波動，選擇保留零擔業務的主線，在那個時候看是必須的，他的態度很謹慎，并不想一開始就把所有的籌碼都壓到快遞上”。

崔維星的謹慎，在資本的助推和激烈的行業價格戰中，已經跟不上步伐了。“小步慢跑，再蓄勢沖刺”的策略已經不符合這個“以快制勝”的時代。

快遞行業更是如此。快遞比拼的就是效率和成本，當前，如何利用人工智能等先進的技術創新進一步提升快遞企業的服務效率，是全行業面臨的問題。對于這位70后老派的創業者而言，上述問題更是迫在眉睫。

實際上，德邦在近來科技方面的投入不小。德邦每年在數字化方面的投入超過5億，占營收的兩個百分點。

德邦于2017年就啟動了數字化指揮中心，還同步加快智慧化升級，通過服務器、存儲自動化運維管理平臺，簡化了30%的業務運維工作量；同時，基于AR技術，德邦快遞專門研發并實裝了智能掃描項目，直接節省流水線上97%的人工重復操作。德邦快遞揚州分撥中心配置250個機器人，每小時分揀10000個包裹。2018年，德邦的科技團隊已有一千多位IT人員。

他說：“如今處在高競爭行業內，無論是投入、改進還是高科技研發、人才團隊構建等方面都應該跟更為優秀的公司學習。比如向華為學習管理，學習理念。”

此外，他不斷在公司內部強調，需要破除一切影響改變的阻力，不換思想就換人。2022年的新春內部信里，崔維星還一再強調要積極面對行業的挑戰。

盡管德邦加速轉身，但依舊無法超越對手。

2021年中報顯示，德邦該期營收同比增長28.16%，2021年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為1565.84萬元，同比下降89.88%，扣非后凈利潤-1.6億元，下降366.6%。

最近發布的業績預告也顯示，德邦股份2021年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年相比，預計減少3.78億至4.91億元，同比減少67％至87％。

快遞業務發展受阻的同時，德邦的零擔市場王冠也被奪走。運聯智庫調研的數據顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首。

“過去在零擔市場一眼望去沒有對手，現在在快遞行業中望去，全是對手。”崔維星坦言，快遞市場里永遠不缺競爭與挑戰，即使是德邦剛剛開拓出來的大件快遞，在目前也呈現出各家跑馬圈地的態勢。除了順豐開辟專門的重貨快運外，“三通一達”也開始強勢布局大件重包裹業務，而像海爾日日順、優速等企業也已開展類似業務。

為緩解增長困境，德邦開始尋找外力。2020年5月24日，德邦股份通過定增的方式融資，韻達股份以6.14億元認購，并獲得德邦第二大股東的地位。此次戰略合作，可以加強雙方在電商快遞、大件快遞和快運層面的合作。

2021年，年輕的對手京東物流上市，截至2022年3月7日，其市值達1503億，而德邦市值僅有130億，還不到前者的十分之一。

有人拿著這懸殊的市值問崔維星，他表示：“人家是人家的，我是我的，我先把我的事干好，焦慮沒用。現在的快遞物流行業，競爭非常激烈，德邦快遞怎么樣能從激烈的競爭中生存下去，能在生存的基礎上活得稍微好一點，是挺有挑戰的一件事，也是我一直下功夫去做的事。”

他說：“德邦快遞這幾年變化還挺多的，先是上市，上市之后的剛開始還不錯，2019年股價又下去了，2020年在疫情之下略有起色。這三年，德邦快遞算是坐了一趟過山車的。”

不過，崔維星可以預判的終局是，行業集中度不斷提升，國內最后只會剩下幾家快遞公司，如果不能留到最后，出局是必然的。

今年年初，業內傳出京東將對德邦進行收購的消息，德邦官方否認了。不過，2 月 28 日、3 月 2 日，3月6日，德邦快遞連發三則停牌公告，稱控股股東籌劃重大股權變動事項。市場同期再傳京東物流完成對德邦的收購。當事方德邦沒有像年初那樣迅速否認。

對德邦來說，此時賣身京東不得不說是一種“謹慎”的選擇。在沒有彈盡糧絕的時候被收購，是維護德邦股東利益最大化的一種方式。如果按照現在的股價和其持股的比例，退出德邦之后，由崔維星控股的德邦快遞大股東最高可套現60億元。此外，與京東合作，或許還能將他的物流夢繼續下去。

對此，也有業內人士嘆惋：倘若德邦不選擇轉投快遞賽道，而是好好扎根于零擔市場，即便不能保持市場第一的地位，也不會落得如今的下場。