兩年半時間，靠著一款車，理想攪動了整個汽車界。

2月份，“理想ONE”當月交付8414輛，同比大增266%，力壓蔚來和小鵬其他兩家造車新勢力。

但資本市場并不買賬，自交付消息發布后，理想股價一周之內曾大跌20%。

新車熱銷與資本遇冷之間截然相反的走勢，透視出當下理想怎樣的處境？

暴走的“理想ONE”

2015年成立的理想，2019年12月才正式交付第一款量產車“理想ONE”，幾乎比蔚來、小鵬整整晚了一年。而有別于市場主流純電動汽車（BEV），理想一上來就選擇了增程式混合動力汽車（EREV）另類路線。

▲增程汽車工作原理

晚于同行的交付與非主流的路線選擇，讓理想一開始并不被業內看好，但結果卻出人預料。

數據顯示，2019年“理想ONE”的交付量不足1000輛，同期蔚來與小鵬的累計交付量均已過萬。2020年理想開始直追猛趕，年底實現年交付超過3.2萬輛車，2021年在此基礎上翻了3倍，坐穩造車新勢力前三甲。

截至今年2月份，理想累計交付14萬輛，盡管不及小鵬汽車超15萬輛與蔚來超18萬輛。但考慮到蔚來與小鵬有多款量產車貢獻銷量，理想僅有一款“理想ONE”，可以說“理想ONE”成了最能打的電動車之一。

“理想ONE”在國內中大型SUV領域大放異彩。中汽協數據顯示，去年6月-12月，“理想ONE”僅在9月份掉到中大型SUV第二名，其余月份均實現霸榜，其中11月、12月單月銷量過萬，是排名第二大眾途昂的2倍多。

2020年9月，大眾中國CEO馮思瀚曾放話“增程是最糟糕的解決方案”，但僅僅一年后，采用增程解決方案的“理想ONE”銷量超過了大眾旗下所有中大型SUV銷量之和。

與馮思瀚有同樣想法的汽車圈內人士不在少數，當時理想融資時，很多投資人稱只有做純電動的公司才會給錢。

客觀而言，增程式電動汽車確實是一種燃油車向純電動車過渡的車型，甚至像北京、上海（2023年1月1日執行）這樣的大城市并不給其發綠牌。但“理想ONE”依然能成為爆款，這背后有著深層次的原因。

李想在一次采訪中曾說：“增程式電動車當下更適應中國市場，相比美國90%的家庭都有安裝充電樁的條件，中國80%的家庭連固定停車位都沒有。用戶既想要電動車的體驗，又沒有里程焦慮問題，增程是最好的選擇。”

但“理想ONE”的成功，除了另辟蹊徑的增程路線，還在于選擇“家庭用戶”這樣的細分市場。“當上奶爸后我發現了一件事，這些富裕起來的70后、80后消費者，想換購一輛能容納6-7人的家庭用車，價格又適合中產階層的，市面上實在太少，不如自己做。”李想提到。

我們認為，上述兩點僅僅是“理想ONE”成功的冰山一角，更多的權重還在于過硬的產品體驗及背后持續更迭的組織支撐等。

但不論如何，“理想ONE”的暴走讓理想脫離生死邊緣，已經實現“從0到1”的跨越。

熱銷之下的隱患

一家產品型公司在IPO時，其招股書通常會提示：“單一產品/客戶/供應商依賴風險”。放在理想這家公司身上，單一產品依賴風險再明顯不過，因為公司100%的產品收入都來自“理想ONE”。

這一風險對理想而言具體分體現在兩方面，其一，天花板明顯；其二，收入波動性大。

天花板方面，最能參考的例子是特斯拉。特斯拉股價之所以能在2020年翻9倍的基礎上，2021年接著翻1.3倍，這其中主要的原因是Model Y的量產。

蓋世汽車數據顯示，Model Y自量產后不負眾望，去年國內的終端零售量超過了20萬輛，為Model 3國內交付量的73%，儼然為特斯拉在30-40萬元左右的SUV區間打開了新的成長空間。

而對理想的第一個擔憂就在這里。“理想ONE”在價格梯度上定位在30萬元的中大型SUV細分市場上，這一細分市場的容量十分有限。根據過往數據，國內中大型SUV整個市場銷量甚至不及一款緊湊型SUV的銷量，而30萬區間的中大型SUV市場規模要更小。

目前，“理想ONE”的年交付量在9萬輛，已經是中大型SUV賣的最好的車型，上升空間還有多大值得存疑。理想也已經在著手新車規劃，公司第二代增程車“理想L9”將于4月份北京車展首發，定價在45萬-50萬。

也就是說，“理想L9”的目標是在45萬-50萬大型SUV細分市場中切一塊蛋糕出來，而根據乘用車銷量查詢數據，2021年國內前6大全尺寸SUV的合計銷量不足4萬。

這就意味著，全尺寸SUV這個細分市場遠遠不及中大型SUV的市場容量。當然兩款增程電動汽車僅僅是理想“小試牛刀”的工具，在理想的規劃中，20萬元以上的家用汽車市場才是其最終定義的市場，這包括后續要推出的純電動SUV.

此前李想在財報會議上透露，20萬元以上的家用汽車市場的市場規模，2021年為600萬，理想僅占2.5%（14.4/600）的份額。其預計2025年，該市場規模將達1000萬輛，理想的目標是，屆時要切下其中20%的市場份額，也就是實現累計交付量200萬輛。

不得不說計劃非常大膽，短短4年時間要實現累計交付量從不到15萬到200萬輛的跨越，直接意味著每年的交付量都要翻倍。

按照“理想ONE”自去年三季度以來超過1萬輛的月均交付量，公司2022年保守會完成12萬-15萬輛的年度交付量。這就意味著L9上市第一年，要實現對去年前六家全尺寸SUV交付量總和的超越，挑戰之大，清晰可見。

而當前，投資者關注的重點是上述這兩點，理想今年能否執行到位？

這就不得不提及單一產品依賴的另一風險表現——收入波動大。

在看到“理想ONE”的成功后，多數車企推出相應的增程混動汽車進入市場，包括比亞迪、小康等推出混動中大型SUV參與到家庭用戶的爭奪中，“理想ONE”能否頂住這波競爭壓力？

其次，值得警惕的是上海市將于2023年1月1日起對增程電動車綠牌的取消落地。數據顯示，2022年1月，“理想ONE”在上海的上險數占比達5.2%，僅次于杭州與鄭州兩地。而2021年全年，上海市更是以6293輛終端銷量高居各大城市榜首。

參考已在執行此政策的北京情況（2021年銷量貢獻僅排第8），上海市場的政策變動或將會對“理想ONE”的銷量造成不小的影響。

短期看，“理想ONE”面對的競爭環境與政策環境均不樂觀，公司至少在今年需要向投資者證明：“理想ONE”繼續抗打，以及新款增程車L9成為爆款的潛質。

純電汽車的繼續“缺席”

前文提到，增程車僅僅是一種過渡車型，是對目前電動車不能滿足長續航出行的補充。未來在地方政策限制及技術升級的影響下，向純電動車方向的轉型不可逆轉。

根據規劃，理想在研的Whale和Shark兩款純電平臺車型，預計在2023年起，每年至少推出2款純電動量產車，最終達到“增程+純電”兩條腿走路的產品結構形態。

不過，規劃是規劃，能不能走量甚至大賣是另一回事。至少從當前節點看，理想在純電動汽車的布局上已經慢了好幾拍。

2021年特斯拉兩款走量型電動車Model 3與Model Y在國內已均實現超過20萬輛的年銷量，小鵬與蔚來年交付量超過9萬輛的組合車型也均來自純電動汽車，理想的這一數字為0。顯然，公司在純電動汽車領域面臨的競爭壓力要比增程車領域大的多。

理想能否推出媲美“理想ONE”的純電動車型，將是資本中長期對公司最大的看點之一。

從目前準備看，理想對純電動車的布局側重在“電池組-電壓平臺-充電樁”三部分閉環的打通上。公司在年度業績交流會上稱，新款電動車動力環節將由4K的電池、850V電壓平臺系統、400KW充電樁和自己運營的充電站組成，為用戶打造4C電壓平臺快充的體驗。

此外在用戶格外看重的智能駕駛方面，理想去年12月首次將NOA（導航輔助駕駛）和完整的AEB功能（主動安全）應用在“理想ONE”上，成為繼特斯拉與小鵬之后的全球第三家具備完整NOA和AEB全棧自研的品牌，彌補了此前該領域的落后。

在產能承接方面，理想現有常州與北京兩大工廠，常州工廠主要用來生產增程車，規劃產能20萬臺。北京工廠用于生產純電動車，目前規劃第一期產能10萬輛，將于2023年投產。公司未來還規劃要在重慶兩江建立新的生產基地。

看得出來，從技術儲備到產能承接，理想純電動汽車做好了在2023年交付的準備，這就決定2023年將成為公司的關鍵之年。也只有站在這個節點，投資者才能看得清理想的新款增程車是否繼續抗打，純電動汽車又是否能撐起第二曲線。

這就不難理解，當前資本并不會因為“理想ONE”的繼續暴走，盲目給公司加價，而更看重的是接下來理想能否在更大的市場空間有所作為。