英文中有個詞叫Leep of Faith,來自于Assassin's Creed（刺客信條），當刺客們從高空縱身躍下，落地時卻毫發無損，這一躍就叫Leep of Faith(信仰之躍)。

按照理想官方的劃分，截至2021年，理想汽車完成了造車的從0到1的階段；從2022年開始，進入了從1到10的階段。0到1時，理想只做理想ONE一個大單品；1到10，理想汽車邁入了多車型，從增程式到純電化的階段。

國內某互聯網公司曾經也面臨這樣從單產品向多布局的邁進，管理層打出了以用戶美好生活為使命的“無邊界”口號，將這種業務維度上的“不專一”上升到理念維度的“專一”。如今的理想汽車，也面臨外界這樣的拷問，它必須經歷驚險一躍。

“不專一”的考驗

直到今天，理想汽車只做了理想ONE一款車，且只有一個配置。這款增程式、高配置的高性價比車型，2021年銷售超過9萬輛，成為中大型豪華SUV中銷量最高的一款。

然而，理想ONE已經摸到了銷量天花板，2022年1月的銷量為1.2萬輛，低于2021年12月1.4萬輛的高峰，2022年2月的銷量更是只有8414輛。今明兩年，理想對理想ONE的銷量預期分別是20萬輛、60萬輛左右，而從現實來看，這個預估可能過于樂觀。

增程式市場競爭已相當激烈，2022年，藍圖的FREE、華為的問界M5已殺入了戰場，嵐圖Free主打性能和豪華，問界M5主打智能和黑科技，且它們的增程器都是4缸機，而理想ONE的增程器是三缸機。

不能再單純依靠理想ONE，理想也注意到了這一點。對它來說，2022年是從“專一”走向“不專一”的關鍵節點，預計2季度推出全尺寸豪華SUV 理想L9，進入多車型開發階段；預計2023年開始基于Whale、Shark平臺推出高壓純電車型，邁入增程式電動和純電動共存階段。

它的未來并不是坦途一片。理想L9預計尺寸、空間和性能都要超越理想ONE,價格定位在45萬以上，兩者目標人群已經不同，理想如果想摸到50萬左右的門檻，需要極強的品牌力、產品力和駕乘體驗。

市面上能支撐50萬以上售價的，主要是有品牌美譽度的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和少數超跑車型，即使是蔚來的ES8，月銷量不足2000臺，購買的車主也主要是看重服務和社交圈的價值。

理想汽車的車主和BBA等豪華品牌的車主重疊度較低，很多購買理想ONE的車主看重的是性價比，而不是服務、品牌力或者社交圈價值。理想L9要想火爆，無論是理想汽車的品牌形象，還是消費者的心智，也都要經歷一次跳躍。

根據3月14日的交流紀要，理想汽車管理層表示理想L9的穩態預期在單月1.5萬輛。實際上，理想L9月產1.5萬輛頗有難度——2021年豪華SUV銷量排行榜中，三大車型月均銷量在4000輛左右，國產豪華SUV的代表蔚來ES8每月不足2000輛。

無論是理想ONE還是理想L9，都是增程式產品。而增程式只是過渡產品，現階段充電樁不夠密集、充電還不夠快，所以才會有增程式電動車這種“縫合怪”——增程式電動車，背著個油箱用來發電，相當于增加了一塊“燒油”的電池，既不環保，又不節能。

理想汽車，開始時鉆了新能源汽車政策的空子，享受了補貼、限購城市的新能源車牌等優惠政策，而當下這個窗口期正在關閉，北京、上海相繼發布限制增程式的政策，2023年1月1日起上海購買增程式不再發放專用牌照額度的政策，其他限行城市也有可能跟進。

巨大的轉變帶來艱巨的挑戰。在未來要發力的純電車型上，理想基礎羸弱。“我們在智能電動車領域，剛剛完成從0到1的驗證，其實還有很多的事情尚未完成。無論是從產品到應用，再到技術和系統層，我們有太多的工作還沒有做”，李想也坦承道。

從“專一”的理想ONE到“不專一”的理想L9、純電動，從0到1過渡到從1到10，理想汽車的理想到現實間存在巨大的鴻溝。

驚險一躍

如果去看創始人李想的三次創業史，就會明白理想汽車到現在的所有選擇——在所有選項中，他都選擇了最容易和最穩妥的那個。

高中輟學、草根創業的李想，先后創立泡泡網、汽車之家和理想汽車，豐富的創業經歷和各種正反面案例，讓李想消失了理想，變成了一個以“摳門”為風格、以求穩為特色的汽車創始人。

這樣的效果，有時是正向的。比如，理想汽車一直以來極力宣傳的自己是“第一家盈利的造車新勢力”，原因之一就是李想的“摳門”，他曾在微博上表示，原來理想汽車的名稱從“理想制造”變成“理想”，僅是為了降低車標及線下店燈箱的一點制作成本。

至于負面效果，那就是在理想汽車上，他也選擇了走容易的技術路線，導致前期研發弱、投入不足，現在要從實現從1到10的跨越，不得不比其他人做得更多。

增程式是一條先易后難的造車路線，比插電式混動系統、純電動平臺更容易做。傳統汽車廠家認為，增程式是一種落后的動力系統，因為它的內燃機永遠用來燒油發電，永遠無法做到一直在最好的效率區間運行。

在從0到1的第一階段，理想汽車選擇做增程式，只做一個車型，降低了研發難度、節省了研發費用，規避了創業團隊能力不足、研發時間不夠等問題，最大程度發揮了自己節約、求穩的優勢，使理想汽車能夠渡過初創階段。

數據顯示，2021年三季度前，理想汽車的研發費用一直遠低于蔚來和小鵬，從而在技術積累方面落后于對手。

然而，在從1到10的第二階段，理想汽車這種節約和求穩的特點，不再是優勢，而是要彌補的功課。一開始的增程式路線選擇，使理想在純電領域的經驗和技術遠遜于蔚來和小鵬。

比如在輔助駕駛系統上，理想汽車是“蔚小理”三家中最弱的。對比來看，理想汽車NOA系統的硬件配置要弱于其他三個競爭對手，這還是2021年對NOA系統硬件升級的背景下。在軟件系統方面的駕乘體驗和功能，與其他三個競爭對手的差距更加明顯。

2021年四季報后，負責自動駕駛系統研發的CTO王凱在一年半時間后離職，理想的技術路線是否會變化、新技術的開發難度是否太大，都充滿了不確定性。

邁入從“1”到“10”的第二階段，要開發多個車型、研發純電汽車、補齊輔助駕駛等，理想再也沒法憑借第一階段的“摳門”法寶取勝，必須增加研發支出，提升多方面的技術和研發能力。

數據顯示，2021年4季度開始，理想汽車的研發支出迅速增加，已經超過了一直很舍得在研發上花錢的蔚來，但研發是一個厚積薄發的過程，“臨時抱佛腳”是行不通的。

現在，理想汽車已進入自己不擅長的領域，中間有個鴻溝，必須信仰一躍（Leap of Faith）。等在它前方的，更是已在純電領域深耕多年的對手們。

*聲明：本文系特約分析師投稿，僅用于學習和交流，不構成投資建議。