這幾年，同城貨運賽道的戰火愈演愈烈。

4月24日 , 貨運平臺快狗打車 ( GOGOX ) 向港交所更新《招股書》。中金、瑞銀、交銀國際、農銀國際為聯席保薦人。

快狗打車成立于2014年，隸屬于到家集團，其前身為58速運，于2018年8月正式更名為“快狗打車”。此次沖擊港股IPO，快狗打車能否獲得資本市場的“支持票”？又憑什么沖刺“同城貨運第一股”?

活躍司機數量下降

貨運平臺的背面，是一個個需要養家糊口的貨車司機，司機群體對平臺的發展起著關鍵性作用。

《招股書》顯示，2019年，快狗打車一度擁有超過27萬名活躍司機，但截至2021年年末，這一數字為21.35萬。

有著多年從業經驗的貨運師傅黃友坤介紹，他周圍的拉貨師傅有干貨拉拉的、有干滴滴貨運和自如搬家的，但是很少有干快狗打車的。黃師傅稱一方面是因為做快狗打車接到的訂單少；另一方面是快狗打車脫離了拉貨師傅的實際工作需求。

“快狗的司機因為活少，司機就少。司機出來干嘛的呀，司機出來掙錢的。你活少，他就沒必要跟你干快狗了對吧。”黃師傅稱三年前他曾干過快狗。“拉了三天，就不拉了。因為新司機嘛，給你的活還行，還能搶著。陸續往后干三天就沒活了，趴半天。”

黃師傅還表示，干搬家這行的很多都是雙賬號。例如黃師傅平時以自如搬家的工作為主，當自如搬家沒有訂單接的時候，會去接滴滴貨運的訂單。但即便是兼職，他周圍的同行也很少有使用快狗打車的。

“快狗打車是直接系統派單，而這個時候有的人可能在干著其他平臺的訂單，突然的派單就會很不方便。所以大家干脆就把快狗打車給關了。”黃師傅說道。

留不住司機的快狗打車，業績情況也不容樂觀。

《招股書》顯示，快狗打車托運訂單數從2018年的3240萬份，下降至2021年的2840萬份，降幅達到14.08%；同期產生的交易總額從33.57億元，下降至26.77億元，降幅達到20.26%。

此外，雖然2018年-2021年快狗打車分別實現營收4.53億元、5.48億元、5.3億元、6.6億元；但期內虧損分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元。短短四年，虧損了27.86億元。

2018年，快狗打車創始人陳小華曾說：“要有虧兩億美金的決心”。換算成人民幣的話，兩億美金大概等于13.1億元人民幣，這意味著，早在2020年，陳小華就已經兌現了自己立下的“旗幟”。

值得一提的是，快狗打車、貨拉拉、滴滴貨運、自如搬家等一眾同城貨運平臺，本質上都是從貨運司機的報酬中抽取傭金“掮客”。

但如今快狗打車顯然不愿意再繼續擴大虧損，在盡力地增加收入與節省開支。《招股書》顯示，2018年-2021年，快狗打車內地市場的平均抽傭率從5.8%增長到12%的高位。

圖源：招股書

艾媒咨詢分析師張毅介紹，“漲價提高抽傭是增加收入的一種方式，但它絕對不是唯一的方式。這種方式會給予競爭對手機會，同時也會流失合作伙伴，我不建議是單純用這種方法去提高利潤和營收，這并不是一個比較好的方式。”

事實上，快狗打車的抽傭率對比同行也不算太高。據貨運師傅黃友坤介紹，在他印象中滴滴貨運的抽傭率在11%左右，而貨拉拉的抽傭率大概在15%左右。不過，滴滴貨運在去年給到司機有不少補貼。

相反，快狗打車總裁何松卻在2021年公開反對補貼，他表示：“補貼只是一種階段性戰術手段而非長久之計。”

瑞恩資本相關人士介紹，同城貨運行業如果沒有特別服務的話，用戶忠誠度都不高，基本上誰給的優惠大，補貼高就用誰，和以前的打車軟件燒錢獲取司機獲取用戶的道理是一樣的。顯然對企業來說，大家都在想方設法增收節流，但是節流的話，費用補貼，銷售費用又不能省，不然競爭不過別人。滴滴貨運2020年6月才開始業務，但發力明顯，補貼的越多，越吸引用戶，市場份額提升明顯。

根據“弗若斯特沙利文”的數據，按2021年交易總額計，貨拉拉獨占一半的市場份額，快狗打車則被滴滴貨運反超，市場份額從2020年的5.5%下降至3.2%，退居第三位。

社區團購的故事該怎么講？

直接面對個人消費者的C端增長乏力的時候，面對企業的B端就成了快狗打車發力的主戰場。

此前，疫情使社區團購和線上買菜成為了新風口，互聯網企業如美團、滴滴、拼多多等都抓住社區團購市場的機遇，進入社區團購賽道。在重塑供應鏈的同時，也孕育出貨運需求。

在《招股書》中，快狗稱中國內地新興商業模式的出現將重塑同城物流市場，并以社區團購舉例:“社區團購增加了對向當地社區交付貨品的物流服務的需求。”

快狗打車的收入主要來源于平臺服務、企業服務及增值服務，其中平臺服務涵蓋貨運、快遞、搬家；企業服務主要面向大中小企業；增值服務面向生態系統中的參與者。

2018年-2021年，快狗打車的企業服務營收，已經超過了平臺服務。快狗打車企業服務占總收入的61.6%、53.2%、54.6%和56.4%，而同期平臺服務則占37.1%、43.4%、42.5%和39.1%。

圖源：招股書

值得一提的是，2018年，快狗打車前五大客戶中的前3家都是共享單車企業，其中最大客戶最高時占比甚至高達9.5%。快狗打車做單車調配，將單車運輸到制定地點。但之后共享單車行業下行，玩家所剩無幾。

2021年，快狗打車的企業客戶中，共享單車企業僅剩一家，取而代之的是，社區團購、郵政服務、物流服務等企業。

圖源：招股書

2020年，快狗打車正式推出社區團購服務“快狗專送”，合作伙伴曾涵蓋盒馬、美團快驢、十薈團、每日優鮮、美菜、美團優選、多多買菜等。

去年4月份，快狗打車總裁何松表示，社區團購是一個發展特別迅速、需要全國覆蓋，而且對履約能力和履約成本有極高要求的業態，一般小公司沒有能力服務好社區團購，這對快狗打車是一個切入計劃用車市場的好機會，接下來快狗打車會著力提高以社區團購配送為代表的計劃用車業務占比。

不過，垂直細分的社區團購配送賽道十分擁擠。該行業玩家還有申通、滴滴貨運、卓鹿、京驛貨車等。競爭加劇的同時，同城社區團購配送也迎來大浪淘沙一般的洗牌期。這些競爭對手入局，無疑都給本身經營狀況就不理想的快狗打車帶來挑戰。

出于運營成本考慮，社區團購平臺基本上都會保持運力與自身的業務規模相匹配。但是在疫情影響下，業務量經常會出現一些波動。

據北京海豚知庫信息科技有限公司新消費分析師張雅坤介紹，“目前社區團購平臺會跟一些臨時運力平臺進行合作。不過最終選擇誰，是從成本最優角度考慮的。以上海為例，現在社區配送都是用無人車，美團范圍最廣，方艙社區高校醫院都覆蓋，京東、達達是以社區配送為主，也會接方艙的單，另外做的比較好的就是行深智能、新石器、白犀牛這幾個公司，都是做無人車物流配送的。”

值得一提的是，目前社區團購行業也進入轉型的十字路口。

張雅坤指出，“社區團購行業普遍是30%以上的虧損率，這個看每日優鮮和叮咚買菜財報就知道。大多數玩家最多能夠撐1~2年。像拼多多與美團市值超萬億，賬面現金充足，背靠上市平臺融資渠道通暢，可進行長期持續作戰。而小公司，大部分都是炮灰。”

社區團購出現短短一年便由盛及衰，市場人士紛紛質疑其是否會步共享單車的后塵。如此，快狗打車的故事該怎么講呢？

流血上市，快狗打車在急什么？

四年虧損超27億的流血上市，快狗打車在急什么？

與安居客、天鵝到家、瓜子二手車、中華英才網、轉轉、駕考一點通等平臺一樣，快狗打車也是58系的一員。

兩年前，58同城從美國退市。姚勁波急尋下一個出路，旗下業務另起爐灶，并孵化出三支“IPO預備役”。其中，“老大哥”安居客赴港IPO招股書失效；“家政第一股”天鵝到家暫停赴美IPO。快狗雖然資質不算好，但在58系內，卻足以被視為最后的榮光。

成立至今，快狗打車總共獲得 3 輪融資，淘寶、菜鳥成為股東。截至目前，快狗打車最大股東為58到家，持股比例達50.51%。GoGoVan Cayman（林凱源等股東持股）持股17.58%，淘寶中國持股12.92%，菜鳥持股2.84%。

圖源：招股書

雖然三輪融資為快狗打車帶來了海量現金，但快狗打車經營活動所用凈現金卻仍然連年為負。2018年-2021年，快狗打車的經營活動所用凈現金分別為-3.8億元、-4.56億元、-1.26億元及-3.59億元。

圖源：招股書

這背后的一個現象則是快狗打車的營銷費用居高不下。《招股書》顯示，2018年-2021年，快狗打車的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總收入比分別為115.7%、54%、36.7%和50.7%。

圖源：招股書

與此同時，研發費用卻屢屢下降。2018年-2021年，快狗打車的研發費用分別為7633.7萬元、6460.4萬元、3460.8萬元和3474.8萬元，占總收入的比重從16.8%下降至5.3%，銷售及營銷費用幾乎是研發費用的十倍。

廣告費用在快狗打車未來的規劃里面也仍然是一筆大開銷。《招股書》中，快狗打車并沒有掩飾尋求上市的目的：“借助上市補充資金，以增加用戶補貼和廣告投放；尋求戰略合作、投資和收購，及技術研發投入和日常運營等。”

對此，三車控股集團創始人劉曠介紹，“對于快狗上市，有它的優勢，也有不利的一面。其一，當前的資本市場環境并不好，整體估值都不太高；其二，互聯網行業也告別了過去的高速野蠻生長期，資本市場對于互聯網類公司的投資熱度也下降不少；其三，同城貨運這個賽道的競爭相當激烈。快狗市場份額相比行業龍頭貨拉拉還有較大差距。但是當下的快狗又不得不走融資，它需要這筆融資為公司的未來發展持續輸血。”

有行業人士指出，如果快狗想要走上正軌實現盈利，就必須要有一群忠實的司機和用戶。

而前述在一線的貨運師傅黃友坤指出了同城貨運存在的痛點。他認為，市場存在惡性循環，快狗打車和貨拉拉這些平臺上，金杯車也可以接小面包車的活，以此類推，廂貨車再搶金杯車的單子，類似于大魚吃小魚的性質。

“但是這樣就造成了行業亂象，客戶想占便宜，司機也形成了討價還價的習慣，不給加錢就不給你拉。即便是平臺上有規范，也解決不了這個問題。客戶投訴也沒用，好多司機已經想好對策了，你投訴完我這邊就申訴，然后司機再問下一單的客戶要幾個五星好評，分就上來了。”黃師傅說。

智研咨詢高級分析師羅智譯介紹，“主要是各平臺面臨的盈利壓力加大；一些平臺多次融資，部分融資可能進入退出期，存在上市壓力。現階段平臺商業模式的問題導致盈利能力偏低，由于之前的跑馬圈地與過度營銷政策，其總體仍處于虧損這狀態，部分平臺亟需增強企業的盈利能力。”

“同時貨主和司機端對平臺的議價能力和影響能力不一，平臺只能從司機端入手，增加收入來源。司機數量眾多，供給充分處于賣方市場，很容易在信息平臺中陷入探底競價狀態。這種情況下，平臺可以借助‘優質訂單’這種可能不存在或者少量存在的信息，向司機收取會員費、信息費、高額傭金等，這種行為本質上是利用平臺具有的‘信息不對稱’的優勢。”羅智譯進一步指出。